Что показала авария в Суэцком канале
1. Узкие места — это всегда риски
Суэцкий канал — классический и очень наглядный пример «бутылочного горлышка». Водная артерия длиной 160 км имеет ширину не более 250 метров. Но через нее проходит 12% от общего объема мировой торговли.
В результате севший на мель Ever Given стал причиной колоссальных убытков. Из-за него в пробке застряли более 400 судов. По оценкам компании Lloyd’s List, блокировка канала обходилась мировой торговле в $400 млн в час.
Но речь не только об экономических потерях. Узкие места создают и другие риски, отмечает эксперт по морской безопасности Дирк Сибелс из Гринвичского университета. К примеру, такие точки могут стать объектом террористической атаки, и тогда последствия будут еще более печальными.
2. Однажды реализованный риск может повториться
Спустя несколько дней после того, как Ever Given сняли с мели, а пробку в Суэцком канале ликвидировали, инцидент едва не повторился. Сразу два танкера сели на мель в 20 километрах от места предыдущей аварии.
Их быстро вернули на курс: спасательная операция с участием буксиров заняла не более трех часов. Но нет никаких гарантий, что в следующий раз проблему решат так же оперативно.
3. У непредвиденных случаев есть предпосылки
Инцидент в Суэцком канале называют «черным лебедем», но у него были вполне осязаемые предпосылки — например, размер судов и их общая аварийность.
Последние 15 лет средний размер судов постоянно увеличивался. Ever Given — один из крупнейший на сегодняшний день контейнеровозов. Его длина достигает 400 метров, то есть больше ширины канала в том месте, где произошла авария. Сейчас на верфях строятся десятки судов, которые обгоняют Ever Given по вместимости.
При этом инциденты с крупными судами происходят довольно часто. В последнее десятилетие страховщики ежегодно фиксировали примерно от 40 до 100 таких случаев.
4. Одной причины недостаточно
Поначалу основной причиной аварии называли пыльную бурю и сильный ветер. Затем появилась версия о технических неисправностях и человеческом факторе.
Но эксперты уверены, что у кризисов подобного рода редко бывает одна причина. Как правило, речь идет о целой цепочке ошибок, отмечает консультант Allianz по морским рискам Эндрю Кинси.
Чтобы провести крупное судно через канал, нужен тонкий баланс между действиями капитана и диспетчеров, добавляет Кинси. При этом допустимая погрешность очень мала, и любое отклонение может оказаться критичным.
5. Устранить ЧП — не значит все исправить
Сразу после ликвидации пробки в Суэцком канале власти Египта поспешили сообщить, что движение возобновлено и ситуация нормализовалась.
Но влияние инцидента на логистику может ощущаться еще долго, полагают специалисты. Задержанные в Суэцком канале суда создают очереди на разгрузку в портах. И чтобы вернуться к прежнему режиму, понадобятся месяцы.
Что произойдет с логистикой после Ever Given
Рассказывает Алексей Калинин, директор Института исследований развивающихся рынков, профессор бизнес-практики Московской школы управления «Сколково»:
«Бутылочные горлышки и узкие места в цепочках поставок складывались давно. Вопрос был только в том, когда именно произойдет достаточно масштабный сбой, чтобы о них заговорили всерьез не только внутри логистической отрасли. Ситуация в Суэцком канале обратила внимание всего мира на эту проблему, и теперь мировая логистика должна претерпеть несколько важных изменений.
1. Надежность станет важнее цены
Долгое время на первом месте в логистике стояла цена: все боролись за снижение издержек. Но теперь игрокам нужны не просто дешевые, а надежные перевозки.
Поэтому логистика перестанет быть в первую очередь ценовым рынком и станет в большей степени рынком сервисной конкуренции. Клиенты уже не будут рассматривать стоимость в отрыве от рисков и гарантий. Появятся новые операторские и дополнительные финансовые, страховые услуги.
Подходы к самим поставкам также изменятся. Раньше компании настраивали цепочки поставок в режиме just in time («точно в срок»), чтобы не держать лишних складов и максимально быстро распределять прибывающие грузы по точкам продаж. Теперь нужно перейти к модели just in case («на случай чего»). Это значит, что у компаний всегда должны быть резервные склады и, главное, резервные маршруты и альтернативные модели организации цепочек поставок.
Пока цена имела первостепенное значение, альтернативные варианты поставок были неинтересны большинству игроков. Но теперь пришло понимание, что не надо складывать все яйца в одну корзину. Поэтому бизнес будет пользоваться и железнодорожными перевозками, и дополнительными морскими маршрутами. Например, Северный морской путь не может стать альтернативой Суэцкому каналу ни при каких условиях, но может выполнять роль резервной транспортной артерии. И таким образом занять свое место в глобальной логистической экосистеме.
2. Мы перестанем играть в масштаб
Рынок морских перевозок постепенно будет уходить от гигантомании, а размеры судов и контейнеров начнут уменьшаться. Этот тренд напрямую не связан с историей Ever Given, но недавняя авария подчеркнула его значимость.
Основной драйвер здесь — электронная торговля. Одно дело — регулярно отправлять крупные партии автомобилей через мыс Доброй Надежды и не беспокоиться о времени. А другое — выполнять онлайн-заказы. Если покупатель заказал на AliExpress гаджет за несколько долларов, то он не захочет ждать целый месяц.
Все это меняет запросы к логистической системе, в том числе к размеру контейнеровозов, судов и портов. Циклы погрузки-разгрузки в крупных портах увеличились с 3-5 до 9-11 дней в зависимости от очередей и вместимости судна, что становится крайне чувствительным, особенно для таких категорий, как продукты питания, электроника, мода.
Как этого избежать? Строить меньшие по размеру суда, разбивать партии на части и развозить их через разные логистические хабы, порты второго и третьего уровня, чтобы не создавать очереди на разгрузку.
3. Производители вернутся домой
Компании постараются снизить свою зависимость не только от узких мест, но и от логистики в целом. Этому во многом способствует пандемия. Из-за коронавируса перевезти товар через несколько государств стало крайне сложно. У каждой страны свои требования, люди болеют и попадают на карантин, а крупные партии застревают на границах.
В итоге бизнес задумывается о том, чтобы вернуть свои заводы домой и уйти от транспортировки на дальние расстояния. Тем более, новые технологии это позволяют. Фабрику в Китае можно заменить на автоматизированное производство где-то поблизости, а часть элементов выпускать с помощью 3D-печати.
Изменения затронут и саму архитектуру логистических цепочек. Она станет более распределенной. Вместо огромного производства в одной точке проще будет сделать несколько фабрик поменьше и раскидать их по всему миру.
4. Резко вырастет использование «цифры»
В ближайшее время мы увидим всплеск интереса к цифровым инструментам для логистики. Прежде всего, на базе искусственного интеллекта. Он позволяет решать задачи по оптимизации маршрутов, объемов поставок, размеров партий, учитывая при этом сотни различных параметров.
Цифровые инструменты также понадобятся для автоматизации портов и оптимизации портовых процессов. Это поможет повысить точность операций и скорость разгрузки, а следовательно — сократить сроки доставки.
5. Логистика и торговля будут искать баланс
Инцидент в Суэцком канале высветил огромный дисбаланс между глобальной торговлей и глобальной логистикой. Мы увидели, что логистическая экосистема совершенно не адаптирована к тем нагрузкам, которые создает для нее торговля.
Если представить цепочку поставок в виде конвейера, то одна его часть работает намного быстрее другой. Китай очень быстро производит и отправляет продукцию, а страны-потребители разгружают ее очень медленно.
Этот дисбаланс никому не идет на пользу, а только увеличивает нагрузку и издержки по всей цепочке. Система работает на пределе своих возможностей, и у нее нет никакого запаса.
Чтобы преодолеть дисбаланс, усилий одной компании недостаточно — нужны отраслевые и межотраслевые договоренности. Готовых решений здесь пока нет, а на их выработку и реализацию понадобятся годы».