Читайте РБК без баннеров

Подписка отключает баннерную рекламу на сайтах РБК и обеспечивает его корректную работу

Всего 99₽ в месяц для 3-х устройств

Продлевается автоматически каждый месяц, но вы всегда сможете отписаться

Дмитрий Чуйко: «Через пять лет мы не узнаем наши города»

Фото: из личного архива
Фото: из личного архива
С какой скоростью должны ездить самокаты по улицам и как микромобильность изменит города, в интервью РБК Трендам рассказал основатель кикшеринг-сервиса Whoosh Дмитрий Чуйко

Эксперт тренда:

Дмитрий Чуйко, основатель сервиса аренды электросамокатов Whоosh.

Прочь из автобусов

— Пандемия сделала микромобильность одним из основных городских трендов во многих странах. Насколько это коснулось России и как коронавирус повлиял на наш рынок кикшеринга?

— Локдаун повлиял на нас очень плохо. В марте, апреле и мае прошлого года мы работали по большей части для курьеров. Остальные пользователи сидели по домам.

Потом, когда все открылось, мы получили какую-то часть отложенного спроса. После снятия ограничений наши показатели по поездкам и количеству километров выросли в шесть-семь раз по сравнению с 2019 годом.

Я бы не сказал, что тренд пересаживания с общественного транспорта на самокаты был грандиозным. Но в целом такой вид мобильности становится все более популярным, и не только из-за пандемии. Ведь это не просто безопаснее с эпидемиологической точки зрения, но к тому же быстрее и удобнее.

— Как выглядит аудитория российского кикшеринга? Кто сегодня чаще других ездит на самокатах?

— Наш основной пользователь — это активный горожанин в возрасте от 18 до 45 лет. Кроме того, есть большая группа пользователей старше 60 и даже 65 лет.

В целом по России кикшерингом чаще пользуются мужчины. Но в Москве женщин-пользователей больше, чем мужчин, и мы пока не знаем, с чем это связано.

— Сколько в России нужно самокатов? Есть оценки совокупной потребности в этом виде транспорта?

— В прошлом году у нас было 2 млн пользователей в 13 городах, где мы работали. В этом году планируем вырасти до 6-7 млн.

Общую потребность оценить сложно, потому что многое упирается в инфраструктуру и регулирование, которые только начинают развиваться. Все очень быстро меняется. Например, сейчас потенциальный объем рынка в Питере больше, чем в Москве, потому что там мягче требования к парковкам. В Москве нужно обязательно пристегнуть самокат, а в Петербурге такого правила нет.

Но не исключено, что через год будут совершенно новые требования и правила, и они повлияют на размер рынка.

— Как вам кажется, переход горожан от общественного транспорта к средствам индивидуальной мобильности — это масштабный и долгосрочный тренд или временное явление?

— Сложно сказать. Дело не только в динамике роста рынка и привычке людей к такому виду транспорта. Многое зависит от того, насколько активно города будут адаптировать этот транспорт для жителей и строить инфраструктуру, создавать полосы, по которым люди могли бы безопасно ехать на велосипеде или самокате.

Фото:Александр Демьянчук / ТАСС
Экономика инноваций Самокаты вместо машин: как мобильный электротранспорт завоевывает мир

Выделить полметра

— Насколько сейчас развита инфраструктура для велосипедов и самокатов в российских городах?

— Есть регион, где с инфраструктурой все хорошо, — это Москва. В остальных регионах ее значительно меньше.

— Что обычно мешает организовать движение велосипедов и самокатов на городских улицах?

— Иногда целые районы не связаны между собой ничем, кроме автомобильной дороги. А сама автомобильная инфраструктура — например, большой виадук или эстакада — не имеют участков, где можно было бы проехать на велосипеде, самокате или пройти пешком.

Организовать велодорожки на таких дорогах сложно. Но если есть выделенная полоса, как в Москве для общественного транспорта, то обычно она достаточно широкая — даже шире, чем для автомобилей. На ней потенциально можно выделить полметра для велосипедов и самокатов.

Либо — построить что-то в объезд эстакады или виадука. Все-таки ехать на велосипеде или самокате не очень комфортно, когда рядом проносятся машины со скоростью 80 км/ч. Хочется больше передвигаться по зеленым территориям, а не дышать выхлопными газами.

Еще одно ограничение — подземные переходы, не оснащенные ни пандусами, ни скатами. Сейчас города понимают, что пандусы нужны не только самокатам и велосипедам. Они нужны, чтобы элементарно проехать с детской коляской через подземный переход. Поэтому проблема постепенно решается, и мы надеемся, что такая инфраструктура будет постепенно развиваться.

Фото:Zuma / ТАСС, Unsplash
Социальная экономика Автомобиль, велосипед, поезд: как будет развиваться городская мобильность

— Сколько времени понадобится, чтобы во всех городах-миллионниках появилась инфраструктура для кикшеринга?

— В Париже расчертили улицы и сделали выделенную полосу буквально за несколько дней. Мне кажется, это в первую очередь вопрос желания. Уверен, что на большинстве улиц в городах-миллионниках можно найти полметра, чтобы сделать полосу для самокатов и велосипедов.

Национальные особенности

— В какие города вы планируете выходить в ближайшее время и каких сложностей ожидаете?

— Мы собираемся увеличивать флот в тех городах, где мы уже есть. В каких будем запускаться, пока сказать не могу — мы сделаем отдельный анонс перед стартом.

Везде этот процесс проходит по-разному. В одних городах нас ждут и просят скорее запуститься, и тут мы ограничены только своими возможностями и флотом. Другим это менее интересно, и тут приходится долго объяснять, как работает кикшеринг, какую пользу принесет.

Многое зависит от администрации. Там, где она более прогрессивная, где люди не совсем возрастные, все идет гораздо легче. Они читают по-английски и понимают, что мир немножко изменился: ездить в «пазиках» и «газельках» люди уже не хотят, и планировать города надо по-другому.

— По вашим ощущениям, каково соотношение прогрессивных и консервативно настроенных городских администраций?

— Вторых еще довольно много, процентов 30 точно. Сейчас мы создаем Ассоциацию кикшеринга, чтобы налаживать просветительский диалог с властью, двигаться в одном русле с остальными игроками, вырабатывать общие правила, которые сделают сервис более безопасным и эффективным.

Когда ты не сам по себе, а часть большого движения и даже стиля жизни, то двигаться легче.

— Насколько российский климат ограничивает развитие кикшеринга?

— С точки зрения климата в качестве примера можно вспомнить Швецию. Там зимой тоже холодно, но самокаты очень активно развиваются.

— Но дороги зимой в Швеции выглядят несколько иначе…

— Да, поэтому зимой мы все-таки не работаем. Как только выпадает первый снег, самокаты мы убираем, потому что передвигаться на них уже небезопасно. А наши шведские коллеги продолжают работать.

Возможно, и у нас дороги со временем станут выглядеть лучше, и мы сможем не закрываться зимой. Пока климат накладывает свои ограничения. Тем не менее, у нас очень большой сезон, который продолжается с апреля по ноябрь.

Фото:Zuma / ТАСС
Социальная экономика Огонь, батарея: зачем и как реформировать ЖКХ

— Чем отличается российский кикшеринг от других стран, помимо климата?

— Мы глубоко анализировали себя в сравнении с европейскими и американскими компаниями. И поняли, что в ряде вопросов мы ушли намного дальше. Например, с точки зрения разработки электроники, платформы, организации операционных процессов.

Кроме того, мы не работаем по модели free float, когда самокат паркуется где угодно. Мне кажется, проблемы в Китае, Америке или Европе, когда все было завалено самокатами, включая газоны и деревья, были связаны именно с этой моделью.

У нас же есть определенные точки для парковки. Они могут существовать в виде физической или виртуальной инфраструктуры (это позволяет наша электроника) — как место, отмеченное на карте. Это сильно улучшает восприятие сервиса горожанами.

Более того, мы выступаем за введение дополнительных штрафов для самокатов, припаркованных в неположенном месте. Часть этих штрафов можно перевыставлять пользователям, если они допустили неправильную парковку. Но и мы как компания готовы нести за это ответственность и поддерживать порядок.

Оптимальная скорость

— В новом проекте ПДД планировалось отрегулировать движение велосипедов и самокатов. Но документ пока не приняли. В какой стадии сейчас проект и как его появление скажется на развитии рынка?

— Мы были на обсуждении этого проекта в Общественной палате и, насколько понимаем, его планируется дополнительно доработать. Надеемся, что его примут в ближайшей перспективе.

На наш взгляд, какое-то регулирование необходимо. Электросамокат все пытаются отнести к разным категориям — то к пешеходам, то к велосипедам, то к мопедам. Нужно определить четкие критерии: что это такое, с какой скоростью и где оно должно ехать.

— На ваш взгляд, с какой скоростью должны ездить электросамокаты?

— Мне кажется, что 20-25 км/ч достаточно. В каких-то случаях — например, если есть пустая велодорожка, можно двигаться и 30 км/ч.

Скорость можно ограничивать в зависимости от того, где именно ты едешь: по обочине дороги, в потоке людей, по велодорожке или специально выделенной полосе. Мы, к примеру, в прошлом году сделали у себя в сервисе зоны ограничения скорости. Когда самокат попадает в такую зону, скорость автоматически снижается.

Фото:Pascal Le Segretain / Getty Images
Индустрия 4.0 Как электросамокаты собирают наши данные и контролируют то, как мы ездим

— Что это за зоны?

— Это локации, где идут большие потоки людей. Допустим, московское «Зарядье» — маленький парк, там просто негде кататься. Поэтому в нем нельзя ехать на электродвигателе, можно только катить самокат.

— Автомобильные шеринги вводят тесты на концентрацию внимания, чтобы отсечь нетрезвых водителей, и блокируют двигатели за нарушения ПДД. В кикшеринге предусмотрены такие меры безопасности?

— Мы думаем над разными механизмами, чтобы отсечь неадекватных пользователей. Тестируем различные скоринговые модели. Пока дышать «в трубочку» на электросамокате точно не придется. Но если появятся такие требования со стороны властей, то постараемся их выполнить.

Тарифы — ниже, машины — меньше

— Почему многие кикшеринги закрываются? Чего не учитывают новые игроки на рынке?

Часто можно услышать мнение, что кикшеринг — очень простой бизнес: купил самокаты, поставил, они работают, все хорошо. Но на самом деле бизнес сложный, и чтобы все работало эффективно, нужно очень глубоко этим заниматься.

Если сравнивать наш рынок с каршерингом, то там похожие тарифы. Но машина стоит миллионы, а самокат — тысячи. Кажется, вот она, бешеная рентабельность!

На самом деле стоимость минуты на машине и самокате может быть сопоставимой, но длина поездки и чек — совершенно разные. У нас средняя дальность — около 3 км, такая поездка стоит 100-200 руб. А ремонтировать и заряжать самокаты нужно гораздо чаще, чем автомобиль.

Экономика шеринга Дошли до выручки: рентабельность шеринг-экономики — миф или реальность

— Сколько может проработать электросамокат при правильном обслуживании?

— Средний срок службы у всех разный, это зависит и от самого самоката, и от того, как выстроены операционные процессы. Когда мы запустились в 2019 году на консьюмерских самокатах, нам говорили коллеги из Америки, что срок жизни у них 28 дней. Понятно, что при таком показателе никакая экономика не срастется.

Но мы выстроили процессы так, что у нас эти самокаты прожили два сезона, то есть полных 18 месяцев. Правильно организовали обслуживание и зарядку, поставили хороший софт, в том числе, к примеру, предсказательные модели для улучшения процессов обслуживания.

— Может ли кикшеринг стать доступнее с учетом относительно небольшого срока жизни самоката?

— Думаю, что доступность для людей с низким доходом повысится. Мы будем развиваться дальше, и это позволит немножко снизить тарифы. Но вряд ли это вопрос ближайшей перспективы.

— Как будет развиваться кикшеринг и микромобильность в среднесрочной и долгосрочной перспективе?

— Мы точно можем сказать, что города будут другими, через пять лет мы их не узнаем. Там уже не будет столько автомобилей и столько пустого общественного транспорта — например, автобусов, которые перевозят по одному-два пассажира.

Будут другие средства мобильности — велосипеды, самокаты и, возможно, что-то еще. Не исключено, что появятся маленькие одно-двухместные машины. Ведь это нонсенс, когда все стоят в одной большой пробке, сидя по одному человеку в огромном автомобиле.

Сейчас нам кажется, что дом — это то место, где мы живем. Но я верю, что города и районы в будущем станут восприниматься как продолжение дома. А чтобы это произошло, они точно должны стать чище, умнее и комфортнее для людей.


Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Трендов и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

Обновлено 01.03.2021
Главная Лента Подписаться Поделиться
Закрыть