Личные авто задушат города в пробках через пару лет. Что с этим делать?

Урбанистические модели не работают

Одно из позитивных последствий пандемии — резкое снижение числа поездок в городах и улучшение экологической ситуации. 68% опрошенных европейцев весной 2020 года активно выступали за сохранение ограничительных мер из заботы о состоянии окружающей среды. Но когда люди начали возвращаться в офисы, стало понятно, что на практике подтвердить этот запрос готовы далеко не все, особенно когда речь идет о личном автотранспорте. Так, при том, что количество пассажиров в метро в Манхэттене уменьшилось примерно на 78% по сравнению с уровнем до пандемии, интенсивность дорожного движения на мостах и в туннелях Нью-Йорка сократилась всего на 18%, в центре города — лишь на 15%. У урбанистов есть причина для серьезного беспокойства — по мере того, как жители постепенно будут выходить на рабочие места, в городе может наступить транспортный коллапс, способный задушить его в пробках.

Несмотря на то, что новые виды транспорта (такие как каршеринг, прокат электросамокатов и др.) могут быть быстрее, дешевле и удобнее — и одновременно помочь решить проблемы заторов на дорогах, загрязнения воздуха и безопасности в городах по всему миру, личный автомобиль остается предпочтительным вариантом поездок на работу даже в перегруженных городах, где есть более удобные и экологичные альтернативы. В Париже 43% жителей пользуются личным автомобилем для поездок на работу, а 20% используют общественный транспорт; в Бостоне это соотношение составляет 73% и 14%; в Джакарте — 78% и 20%. При этом в США каждая машина проводит 95% срока службы на парковке, где ее ценность с каждым днем падает.

Города по всему миру поступательно внедряют систему «избегай, изменяй и улучшай» (ASI, Avoid-Shift-Improve), чтобы помочь жителям отказаться от личного транспорта.

Но эти усилия не привели к существенным переменам. В рамках недавнего исследования BCG совместно с ВЭФ спросили жителей Бостона, выбрали ли бы они автономные такси при различных параметрах цены, удобства и скорости. Количество положительных ответов было в три раза ниже, чем спрогнозировала функциональная модель.

Так почему люди не хотят отказываться от личного автомобиля ни ради экологии, ни из соображений удобства, ни даже в целях экономии? Как отмечает в своей работе мой коллега из Института Хендерсона BCG Жоэль Азан, ключевая причина — это субъективное представление человека о себе, своей безопасности и статусе. Пассажиры принимают решения о выборе вида транспорта не только на основании практичности или целесообразности. На них влияют социальные нормы и когнитивные стереотипы. Давайте вместе рассмотрим нормы, выявленные Жоэлем.

Экономика шеринга «Это было волнительно!»: читатели РБК — об опыте использования каршеринга

Гордость автомобилиста. За десятилетия рекламы автопроизводители сформировали имидж автомобилей в целом и конкретных марок и моделей в частности. Так, некоторые бренды сосредотачиваются на безопасности или возможности обеспечить ее для семьи, а другие позиционируют себя как средство обретения свободы или как символ роскоши и финансового успеха. Социальный статус и самооценка прочно связаны с фактом обладания автомобилем. Срабатывает подкрепление символически-эмоциональными мотивами — положительными сигналами, которые передаются не только другим людям, но и самому владельцу.

Положительный образ автомобиля не ставился под сомнение десятилетиями, что позволило этой идее укорениться и уверенно интегрироваться в привычное поведение. Положение усугубляется распространенностью отрицательных ассоциаций, связанных с общественным транспортом, в особенности автобусами и поездами, которые подкрепляют когнитивную предубежденность против них.

Предубеждение статус-кво или сила «настроек по умолчанию». Людям комфортно сохранять существующий порядок вещей. Движение по инерции более вероятно, чем перемены, а смена привычек требует умственных усилий — эта проблема известна как когнитивная нагрузка.

Для многих использование автомобиля — это укоренившаяся привычка. Чтобы изменить ее, требуется совершить усилие, которое растет по мере увеличения числа пересадок. Это непросто, особенно по сравнению с кажущимся удобством поездки на собственном автомобиле.

Социальная экономика Автомобиль, велосипед, поезд: как будет развиваться городская мобильность

Говоря о привычках, интересно, что исследование поездок на работу, проведенное после забастовки служб лондонского метро в 2014 году, показало, как статус-кво может повлиять на выбор транспорта.

Из-за забастовки некоторые пассажиры были вынуждены изменить свои привычные маршруты, и 5% поняли, что новый путь оказался более оптимальным для поездки на работу и обратно. Они просто раньше никогда не осознавали этого — из-за привычки.

Эффект ореола. Когда положительные качества преувеличиваются и затмевают отрицательные, мы имеем дело с эффектом ореола. Водители обычно сосредоточены только на преимуществах владения автомобилем и его использования, чрезмерно подчеркивая плюсы — например, индивидуальность и свободу. Но при этом меньше говорят об издержках: затратах на топливо, падении стоимости автомобиля, рисках ДТП, налогах или времени, проведенном в пробках.

Эффект неопределенности. Когда людям предлагается несколько вариантов, они стремятся избежать тех, при которых вероятность благоприятного исхода неизвестна. И действительно, водители предпочитают идти на известные риски (например, обычное движение в будний день), чем на неизвестные (поломка автобуса или поезда, неприятные контакты с другими пассажирами). Эта тенденция подкрепляется иллюзией контроля, — люди склонны переоценивать свое влияние на внешние явления, такие как загруженность дорог или риск ДТП.

Формирование «чужеродных» групп. Часто пользователи новых способов передвижения рассматриваются как нарушители спокойствия, что делает их «чужими» в глазах людей, полагающихся на традиционные виды транспорта. Чужеродные группы нередко вызывают агрессивное поведение. Например, от такого навешивания ярлыков страдают велосипедисты: исследования показывают, что чем более негативно водители воспринимают велосипедистов, тем более вероятно, что их стиль вождения станет агрессивнее. Страх стать мишенью подобного предубеждения и агрессии может мешать росту популярности новых способов передвижения.

Зеленая экономика Велосипед вместо гиперлупа: как спасти города от транспортного коллапса

Страх перед неизвестностью. Для многих новые виды транспорта — это нечто неизвестное, к которому следует относиться с осторожностью. В ходе исследования, проведенного во Франции, выяснилось, что электросамокаты в свободном обращении (то есть доступные к краткосрочной аренде) считают опасными 38% тех, кто не использует их, и 18% тех, кто использует.

Эффект привязки. При принятии решений люди обычно сильно полагаются на один фрагмент информации — обычно тот, который узнали раньше (как бы «привязываются» к нему). Это также может препятствовать принятию новых видов транспорта.

Сейчас, когда города возвращаются к привычному ритму, поведение жителей может измениться. BCG опросила более 5 тыс. респондентов из мегаполисов по всему миру и выяснила, что от 40% до 60% участников будут реже или намного реже пользоваться общественным транспортом, предпочитая собственный автомобиль (прирост составил 25-30%). И все это несмотря на то, что по данным информационного агентства INRIX, в 2018 году заторы обошлись мировой экономике в $87 млрд. Сейчас, когда страх перед общественным транспортом велик, как никогда, города рискуют оказаться в транспортной ловушке.

Новый подход — мобильность как сервис (MaaS)

На этом фоне города начинают пересматривать подход ASI и использовать другие методы, которые должны позволить изменить общественное восприятие и обратить существующие нормы и стереотипы в преимущества для новых типов мобильности.

Вот четыре ключевые инициативы, которые уже реализуют некоторые города, чтобы изменить поведенческие паттерны горожан:

1. Ясная и постоянная коммуникация. Предоставляя настолько полную информацию, насколько возможно (и делая ее понятной и постоянно доступной), власти могут существенно снизить эффект неопределенности и страх неизвестности, помогая пользователям принять более обоснованные и уверенные решения.
2. Реклама и индивидуальный подход. Развитие бренда и маркетинг помогают людям принять новые предложения на эмоциональном и символическом уровне — так же, как они традиционно принимали личные автомобили. Общественный транспорт и операторы сервисов новой мобильности уже сейчас начинают позиционировать свое предложение не только как удобный, но и как экологичный, высокотехнологичный, инновационный, и социальный способ передвижения. Любые характеристики, которые могут стимулировать жителей поменять автомобиль на другой транспорт, включают в работу по продвижению альтернатив «гордости автовладельца». Уже сейчас в ряде стран активно ведутся кампании, которые используют стремление людей к социально одобряемому восприятию себя. Публикуются данные о выбросе парниковых газов разными автомобилями, отчеты и мнения экспертов, создается эффект ореола вокруг новых предложений.
3. Помощь в выборе транспорта. Если предоставить потребителям несколько вариантов, они, скорее всего, выберут тот, что и всегда. Поэтому один из способов вызвать желаемое поведение — использовать предубеждение статус-кво, установив новые «настройки по умолчанию». Например, в Израиле в рамках борьбы с COVID-19 создали алгоритм транзитного маршрута по требованию, который рассчитывает наиболее эффективную поездку для каждого пассажира. Пассажиры просто вводят свое местоположение и запланированный пункт назначения, а система сама формирует путь. В течение трех недель после запуска было совершено 75 тыс. поездок с использованием 250 видов транспорта, от автобусов до фургонов и автомобилей. Хотя эта система была внедрена, чтобы справиться с кризисом, власти рассматривают возможность ее сохранения и развития.
4. Игровые механики и поощрение. Социальная психология утверждает, что стремление соответствовать ожиданиям общества может изменить связанное с моделью поведения принятие решений. Государственные власти могут использовать информационные и образовательные кампании, а также выступать в качестве образца для подражания, чтобы поощрять использование альтернативного транспорта. Например, в Сингапуре методы геймификации опыта впервые были внедрены в рамках программы INSINC, чтобы сместить спрос в системе общественного транспорта с пиковой нагрузки на непиковую. Схема управляет заторами в часы пик, предлагая пассажирам стимулы путешествовать в непиковые периоды. Эти стимулы включают случайные (похожие на розыгрыши) вознаграждения, социальное поощрение и персонализированные предложения. В рамках пилотного проекта удалось сдвинуть пиковую загрузку на 7,49% на часы непиковой нагрузки во всех пригородных поездках.

Все эти элементы наиболее эффективны, когда применяются комплексно, в виде полностью интегрированной платформы «Мобильность как услуга» (MaaS). Такая платформа и соответствующее приложение сделает планирование поездки, оплату и получение билета быстрыми и удобными, и станет поворотной точкой, позволяющей преодолеть предубеждение статус-кво. Пользователи платформы MaaS при планировании поездки будут иметь под рукой всю необходимую информацию: где припарковаться после поездки, какой урон окружающей среде наносит каждый способ передвижения, какова стоимость проезда, сколько баллов можно заработать при том или ином выборе, активны ли какие-то конкурсы и т.д. В конечном итоге такая платформа — разработанная и управляемая местными транспортными властями или частной компанией по контракту — будет лучшим способом организации транспортной системы, позволяя регулировать, стимулировать и экспериментировать со способами перехода от доминирования автомобилей к более разнообразному и экологичному транспорту.

Экономика инноваций Города как стартапы: почему модель компактного проживания победит страхи

Прогноз на будущее — изменение транспортных привычек

Физическое дистанцирование и совместные поездки не сочетаются друг с другом. Мы ожидаем, что непосредственно после пандемии люди будут еще больше полагаться на передвижение на своих личных автомобилях, а не на общественный транспорт и совместное использование различных видов транспорта. Но другие изменения в транспортных привычках могут компенсировать потенциальное отрицательное влияние роста использования автотранспорта. Например, во многих городах во время пандемии наблюдалось увеличение количества велосипедных поездок. Вызовет ли имидж велосипеда как безопасного и полезного для здоровья транспортного средства реальный сдвиг в сторону более активного использования велотранспорта в городах по всему миру? Станет ли постоянным временный перевод уличных пространств в пешеходные и велосипедные зоны? Продолжат ли работать из дома люди, которые научились делать это продуктивно? Ответы на эти вопросы помогут сформировать образ городской транспортной системы будущего.

Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.