Что такое маятниковая миграция
Маятниковая миграция — это регулярные, обычно ежедневные, перемещения людей из одного населенного пункта в другой, преимущественно из пригорода в город, на работу или учебу. Главными факторами, способствующими развитию этого вида миграции, стали технический прогресс и урбанизация.
В доиндустриальную эпоху даже самые крупные города были достаточно компактными: в древнем Риме проживали порядка 1 млн человек, при этом диаметр города едва превышал 3 км. Очевидным ограничителем для роста городов вширь, как пишут журналисты Bloomberg, было отсутствие транспорта: люди не могли пешком или на вьючных животных оперативно преодолеть большие расстояния, чтобы, например, добраться до работы. По этой причине города становились все более плотно заселенными, что приводило к антисанитарии и, следовательно, к болезням и массовым эпидемиям, косящим иногда всех жителей. Только с изобретением паровозов, а затем автомобилей, город стал расширяться, позволив большему числу людей трудиться в нем. Стала прослеживаться закономерность, не теряющая актуальность до сих пор: чем активнее развивается транспорт, становясь все более и более доступным, тем большее количество людей готовы регулярно приезжать в соседний населенный пункт на учебу или заработки.
Чуть раньше прорыва в развитии транспорта начала меняться структура экономики: промышленная революция требовала все больше рабочих на заводах, концентрировавшихся в городах, тогда как кустарное производство, когда человек жил в одном месте и там же работал, например, сапожник, фермер или кузнец, уходило в прошлое. Человек стал разделять места жительства и места работы.
Масштабы маятниковой миграции Москвы и Санкт-Петербурга
Маятниковая миграция характерна для городов любых размеров, в том числе маленьких районных центров, которые в дневное время стягивают людей, приезжающих на работу из ближайших сел и деревень, однако традиционно фокус внимания и ученых, и общественности сконцентрирован на ситуации в крупных агломерациях, таких как Москва и Санкт-Петербург.
Согласно принятой Организацией экономического сотрудничества и развития методике, ядро агломерации — территория с плотностью населения более 1,5 тыс. человек на 1 км2, в то время как прилегающие к ядру участки, с которых хотя бы 15% от работающего населения ежедневно ездят трудиться в ядро, считаются частью агломерации.
Вместе с тем единого подхода к определению размеров агломерации в России нет, поэтому возникают сложности с установлением границ, например, той же московской агломерации — самой крупной в России. Отсутствие единого подхода к пониманию границ агломерации приводит к разнящимся выводам: некоторые ученые считают московскую агломерацию достаточно компактной, включающую в себя Москву и первый пояс городов-спутников, тогда как другие, учитывающие транспортную возможность сбора мигрантов в ядре агломерации, расширяют ее границы по некоторым направлениям до ближайших субъектов.
В свою очередь четкое установление границ позволило бы лучше понимать масштабы маятниковой миграции, а уже на основе полученных данных предпринимать необходимые меры по улучшению инфраструктуры, которая используется участниками маятниковых переездов.
Роман Бабкин и Алла Махрова в исследовании «Методические подходы к делимитации границ Московской агломерации на основе данных сотовых операторов» предлагают модель «пульсирующей» агломерации, состоящую из основного ядра, ядра второго порядка, статичной и подвижной частей пригородной зоны, а также слабоинтегрированных в агломерацию территорий.
Роман Бабкин:
«Модель «пульсирующей» агломерации, возникла вовсе не из-за сокращения границ ядра до МКАД (это тогда был один из вариантов с наиболее понятным естественным рубежом), а как попытка сделать понятие агломерации многослойным, включив туда не только ежедневных маятниковых мигрантов, но и всех граждан, которые функционально связаны с агломерацией».
Модель названа «пульсирующей», потому что ее границы подвижны в зависимости от времени суток и сезона. Получается, общая численность московской агломерации достигает 16,2–17,2 млн человек, тогда как в ядре может находиться минимально 8 млн человек — это летняя ночь, когда многие уехали в отпуска или на дачи, а максимально — 10,5 млн граждан в зимний будний день, когда в ядре работает наибольшее число людей.
Попытки оценить масштабы маятниковой миграции в московской агломерации предпринимаются и официальными лицами. Согласно данным, озвученным министром транспорта Московской области Игорем Тресковым, выступившим на Moscow Urban Forum летом 2017 года, ежедневно на работу из Московской области в Москву едут 3,2 млн человек — они и есть маятниковые мигранты.
Юлия Шитова, доктор экономических наук, кандидат социологических наук, профессор из РГГУ называет другую цифру: чуть более 1 млн человек в день, то есть каждый третий житель Подмосковья ездит на работу в столицу. Эта величина, по словам собеседницы, остается неизменной на протяжении последних лет и подтверждается серией исследований, в том числе включающих методы макро-, микро- и ГИС-анализов и анализа данных сотовых операторов. Озвученную же министром цифру эксперт называет завышенной и выдвигает версию, что под ней имеется в виду полный суточный пассажиропоток в Московской области.
Юлия Шитова:
«Среднее время поездки маятниковых мигрантов по нашим оценкам — 30–40 минут. Средний показатель в два раза больше средних показателей за рубежом. Кроме того, у нас большое количество людей ездит на дальние расстояния. К примеру, в Московской области доля мигрантов, ездящих дольше 1 часа — 35%, в США — 10%».
По словам эксперта, среднее время, затраченное человеком на поездку, остается достаточно стабильным. Возможно, благодаря развитию инфраструктурных проектов, в том числе МЦД, ситуация может улучшиться для тех, кто совершает регулярные поездки в радиусе до 50 км, тогда как для остальных, живущих на большем расстоянии, время в дороге увеличивается, поскольку из-за низкой рентабельности перевозок сокращается количество электропоездов и увеличивается число остановок.
С определением границ Санкт-Петербургской агломерации и, как следствие, подсчетом маятниковых мигрантов тоже не все так просто. Доктор политических наук, профессор филиала РАНХиГС в Санкт-Петербурге Ревекка Вульфович предлагает два подхода к определению границ агломерации: согласно первому подходу, границы агломерации простираются на 60 км от города — в таком случае маятниковым мигрантам требуется порядка 1,5 часов, чтобы добраться из периферии в центральную часть. Согласно второму, радиус агломерации составляет 120-140 км. Соответственно от подхода будет меняться и количество людей, задействованных в перемещениях. По мнению же исследовательницы Марины Овсипян, ежедневно из Ленинградской области в Санкт-Петербург и обратно перемещаются около 450 тыс. человек.
С какими сложностями сталкиваются маятниковые мигранты и как под них адаптируется городская инфраструктура
Маятниковая миграция дает возможность человеку найти более высокооплачиваемую работу и качественное образование, сэкономить средства на аренде или покупке жилья, иметь доступ к более разнообразному досугу, однако такой образ жизни имеет ряд недостатков, которые можно разделить на несколько категорий.
К первой категории проблем можно отнести те, с которыми сталкивается непосредственный участник ежедневной миграции:
- Одной из самых очевидных проблем является трата времени на дорогу до работы или учебы и обратно. По данным опросов сервиса «Яндекс.Недвижимость», москвичи хотели бы тратить на дорогу до работы не более получаса, а в реальности же она отнимает около 45 минут времени. Почти каждый второй россиянин, согласно опросу сервиса Superjob, готов снизить зарплатные ожидания на 10%, если дорога не будет занимать у него больше 30 минут.
- Помимо потраченных в транспорте часов, которые суммируются до дней, недель и даже месяцев, на передний план выходит другая проблема — повышенные расходы на транспорт: чем дальше живет человек, тем обычно дороже у него будет выходить регулярное путешествие в обе стороны.
Между тем сложности, связанные с маятниковой миграцией, не сводятся лишь к проблемам отдельных ее участников, но непосредственно касаются жизнедеятельности города, бизнеса — это проблемы, отнесенные ко второй категории.
Если населенный пункт становится донором маятниковых мигрантов, это с высокой вероятностью означает снижение темпов его развития, потому что наиболее активное население создает товары, услуги, капиталы в другом месте, да и тратит львиную долю полученных денег в городе, где оно работает. К этому добавляется провалы в налоговой базе, ведь и работник, и нанявшая его организация платят почти все фискальные платежи по адресу расположения компании.
Кроме того, по словам Александра Зальцмана, руководителя проектов компании Citymakers, если город развивается по принципу моноцентричности, то образуется исторический центр, где сконцентрирована вся коммерция, культура, социальная сфера, рекреация, а периферийным районам остаются только жилые многоэтажки с минимальным набором сервисов и услуг.
Александр Зальцман:
«Спальные районы отличаются от городских тем, что им часто нечего предложить своим жителям. При этом, в результате привыкания к гибкому графику работы во время ковида, люди стали больше времени проводить дома, в пределах жилых районов. Во время пандемии изменился спрос и изменились практики пользования городом: теперь спрос на социальные объекты возможен не только вечерами и в выходные дни, но и в течение рабочего дня. Это помогает «выживать» коммерции внутри жилых массивов. Такое изменение образа жизни может помочь «спальникам» развить рекреационную инфраструктуру, места для ежедневного отдыха и прогулок, оборудованное общепитом, спортивными, образовательными и досуговыми функциями, а также местами для удаленной работы».
В целом же спальные районы, как считает Зальцман, могут стать комфортными для жизни при соблюдении ряда условий:
- при строительстве крупных районов город обязан подготавливать транспортную инфраструктуру;
- многим девелоперам следует прекратить заниматься «слепым брокериджем» коммерческой инфраструктуры, в результате чего рядом с детским центром может появиться бар, а вдоль центрального прогулочного бульвара — мебельные салоны или дарк-китчены, чьи функции мешают друг другу и не предлагают ничего горожанам;
- населенность, высокий объем и плотность нового жилья позволяют наполнять проекты социально-культурной инфраструктурой, а не только сервисно-бытовой. В больших новых районах могли бы появиться образовательные центры, объекты культуры и качественный общепит;
- для создания полноценной городской среды городские планировщики, консультанты и девелоперы могут размещать в жилых районах административные здания, так как это изменяет функционал района;
- необходим глубокий анализ портрета и потребностей будущих жителей и социокультурного моделирования территорий.
Для города-аттрактора маятниковых миграционных потоков возникают проблемы с возрастающим давлением на транспортную инфраструктуру, которую нужно регулярно адаптировать, а, как было показано выше, развитие транспорта приводит лишь к увеличению числа участников таких миграционных потоков.
С этим вызовом сталкивается и Москва, власти которой для того, чтобы «переварить» маятниковую миграцию, переносят центры притяжения рабочей силы в другие концы агломерации. Например, в Москве, по словам градоначальника Сергея Собянина, ведется реновация заброшенных промзон, где строятся деловые офисы, в центре же их возведение ограничивается. «Реорганизация территорий бывших промышленных зон позволит сократить маятниковую миграцию в столице. Тысячи людей смогут найти работу рядом с домом», — такая цель анонсируется на официальном портале мэрии города.
Роман Бабкин в целом признает эффективность указанных мер по разгрузке ядра московской агломерации, в частности благотворное влияние от появления новых центров притяжения, таких как Москва-Сити, при этом подчеркивает, что в столице есть исторический центр — ядро города, которое «неубиваемо», как бы его ни разгружали, оно останется самой привлекательной частью столицы для размещения государственных учреждений, офисов, флагманских магазинов, культурно-развлекательных центров.
Роман Бабкин:
«В этом контексте развитие бывших промзон — это суперэффективная история. Ведь, это, по сути, фронтир между ядром и периферией и, соответственно, логическая зона для роста ядра. Здесь сочетаются факторы управляемого развития и логики естественного развития города. Они работают вместе, рука об руку, и позволяют достигать наилучших результатов. То есть, естественные факторы здесь — это близость к ядру и наличие развитой транспортной инфраструктуры, а управленческие — это планы по редевелопменту или запуск общественного транспорта на основе этой самой имеющейся инфраструктуры. Но есть проекты, оторванные от одного из упомянутых факторов развития. Например, мне очень не нравится проект Новой Москвы, это абсолютно искусственное образование. Вероятно, через несколько десятилетий мы будем ее мыслить, как часть города, но задавать вектор пространственного развития города в «никуда» это была не очень правильная идея. По сути, это планирование расползания города, которому пытаются придать благовидную форму».
С точки зрения Бабкина, в дополнение к уже предпринимаемым шагам было бы логично создавать в Москве субцентры на месте исторических центров городов, которые по мере развития поглотила столица (Тушино, Перово, Солнцево, Люблино). Конечно, там мало что осталось от прошедших веков, однако даже на основе этого палимпсеста отдельные районы «можно было бы превратить в своеобразный бренд, точку притяжения общегородского значения».
Наконец, для органичного развития агломерации требуется обеспечение единства в осуществлении политики пространственного развития Москвы и Московской области, прежде всего на муниципальном уровне, однако такое взаимодействие в современной России недостаточно институционально развито, да и возможности муниципалитетов, в том числе финансовые, ограничены.