Зачем Москве понадобилась подземная железная дорога
Впервые о строительстве Московского метрополитена задумались еще во времена Российской империи. В 1875 году инженер Василий Титов, вдохновившись опытом зарубежных коллег, предложил проложить подземную железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи. Но проект так и не реализовали: есть версия, что против строительства метро выступила церковь. Столичный архиерей писал митрополиту Иннокентию: «Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию, спустившись в преисподнюю?». Однако реальным поводом для отказа стала экономическая нецелесообразность.
К вопросу о строительстве метро вернулись в начале 1930-х — Москва оправилась от Гражданской войны, производство наладилось, жителей города стало больше, и транспорт не справлялся с нагрузкой. 6 января 1931 года в столице образовалась огромная пробка на целый день. Встали все — от трамваев до извозчиков. В результате коллапса на плачевное состояние транспортной сети обратил внимание сам Сталин. Он поручил наркому путей сообщения СССР Лазарю Кагановичу заняться вопросом строительства метрополитена в Москве.
В августе 1931 года была основана организация «Метрострой». На «штурм подземной Москвы» устремились 60 тыс. рабочих. Тогда планировали, что метро будет наземным, а под землей проложат лишь небольшие участки пути. Однако в начале 1932 года 27-летний инженер управления «Метростроя» Вениамин Маковский предложил строить метро на глубине 35 метров (это высота десятиэтажного здания), чтобы не нарушать жизнь города. Сначала идею отвергли, так как в СССР еще не было опыта подобных работ. Затем решили строить «комбинированным способом» — и с земли, и на глубине.
Первые линии, вагоны и впечатления
15 октября 1934 года по участку «Комсомольская» — «Сокольники» проследовал первый пробный поезд. Пассажирами стали 2500 делегатов ХII съезда Советов и делегаты съезда колхозников-ударников.
В мае 1935 года после успешных испытаний для пассажиров открылись первые 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» (сегодня — «Чистые пруды»), «Дзержинская» («Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов» («Кропоткинская»), «Парк культуры», «Улица Коминтерна» («Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская» (последние три станции относятся к нынешней Филевской линии). Тогда же у Московского метрополитена появился свой неизменный символ — красная буква «М».
Строительство метро проходило под девизом «Создадим дворец для народа!», поэтому внешний вид станций отличался художественностью и монументальностью. Архитектурным достоянием города стали «Площадь Революции», «Маяковская», «Театральная». Их оформление оценили и зарубежные коллеги: в 1939 году проект «Маяковской» получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке.
Эстетика московского метро отвлекала первых пассажиров от пугающей экзотичности нового вида транспорта. В газете «Вечерняя Москва» 1933 года писали: «Психологически [спуск под землю] это отрицательный момент, и потому должно быть сделано все возможное, чтобы чем-то, кроме транспортных преимуществ, компенсировать, устранить возможность всякой мысли о подземном мире. Эта цель была и будет достигнута архитектурой».
Первые поезда Московского метрополитена собрали в 1934 году на Мытищинском машиностроительном заводе (сегодня это «Метровагонмаш»). На рельсы первым встал состав типа «А» из четырех вагонов. С увеличением пассажиропотока в метро стали выпускать и шестивагонные составы.
Первые вагоны метро имели буквенные названия: А, Б, В, Г, Д, Е, Еж и Ем. Только в 1970-е их начали обозначать цифрами, а еще позже поездам, помимо цифр, стали давать имена — «Яуза», «Русич», «Ока», «Москва».
К началу регулярного движения город получил 58 вагонов серии «А». Тогда их красили в теплые цвета — светлый верх и темно-красный низ. Внутри были мягкие диваны с кожаной обивкой, уютные светильники. Один вагон вмещал 52 сидячих места и около 260 пассажиров. Поезда приходили каждые пять минут.
В 1935 году для оплаты проезда использовали картонный билет, который действовал только на одну поездку в одном направлении и лишь в течение 35 минут. Позже были введены отрывные бумажные талоны. Уже тогда в ходу были именные льготные абонементы.
Вагоны серии «Б» были усовершенствованной версией вагонов типа «А». Их изготовили в 1937 году для линий второй очереди строительства. Встретить состав типа «А» можно и сегодня в электродепо «Измайлово» — в 2015 году, к 80-летию столичного метрополитена, несколько вагонов полностью восстановили. Сейчас они задействованы в ночных экскурсиях на ретропоезде.
Метро в годы Великой Отечественной войны
В 1940-е метро продолжало строиться. В 1943–1944 годах были открыты станции третьей очереди — «Завод имени Сталина» («Автозаводская»), «Павелецкая», «Новокузнецкая», «Сталинская» («Семеновская»), «Измайловский парк культуры и отдыха» («Партизанская»), «Бауманская», «Электрозаводская». На всех этих станциях установлены мемориальные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».
К 1945 году в столичном метро насчитывалось 278 вагонов. Параллельно с производством вагонов серии «Г», которая отличалась от вагонов серий «А» и «Б» более легким весом и обновленным электрооборудованием, в 1945–1946 годах модернизировали немецкие электровагоны типов С1 и С2. 120 таких вагонов доставили из Берлина в Москву и дали им обозначение «В» — военный. В начале 1960-х их списали, а часть переделали для хозяйственных нужд.
Послесталинский минимализм, постсоветские имена
После войны началось строительство четвертой очереди метрополитена — Кольцевой и Арбатско-Покровской линий. Кольцевая линия замкнулась 14 марта 1954 года, когда поезда поехали от «Белорусской» до «Парка культуры», соединяя столичные вокзалы. Кольцевая линия стала воплощением сталинского ампира. Все 12 станций имеют уникальные, поистине роскошные интерьеры, воспевающие величие страны — помпезные колонны, изысканные скульптуры, фрески, ажурные светильники.
В 1955 году правительство постановило «устранить излишества в проектировании и строительстве». Станции метро стали строить по типовым проектам. Так, например, «ВСХВ» («ВДНХ»), «Спортивная» были выполнены в более простом дизайне, чем станции-предшественницы.
В это время на рельсы вышли вагоны пятого поколения — составы типа «Д». Они стали еще легче, благодаря чему снизилось количество потребляемой электроэнергии, в них уменьшилось количество сидячих мест, зато увеличилось место перед дверным проемом. С 1963 года Мытищинский машиностроительный завод стал производить вагоны серии «Е». У новых вагонов обшивка стала прочнее, а аэродинамика улучшилась. Впервые в вагонах расширили дверные проемы, что позволило ускорить посадку и высадку пассажиров на станциях.
Помимо Москвы, составы типа «Е» курсировали в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку. В 1973–1977 годах конструкторы завода разработали вагоны типа Еж3, Ечс и Ев3, предназначенные для Пражского и Будапештского метрополитенов.
Самой массовой серией вагонов не только в истории отечественного метро, но и во всем мире стали номерные вагоны типа 81-717/714 «Номерной», выпущенные в конце 1970-х. Сегодня они перевозят пассажиров в 18 метрополитенах разных городов и стран.
Усовершенствованная электрическая схема новых поездов позволила снизить расход энергии на 5–6%. Салоны стали выглядеть современнее, впервые в них использовалось люминесцентное освещение. Из промежуточных вагонов убрали кабину машиниста — раньше они были в каждом вагоне. Это увеличило вместимость поезда, и новые вагоны смогли перевозить на 10% больше пассажиров, чем раньше.
С 1990-х новым сериям поездов начали давать имена. В «Русиче» появились антивандальные сидения, ударопрочные окна, отопление и кондиционеры. В «Оке» — системы обеззараживания воздуха, навигационные ЖК-дисплеи над дверьми, а в более поздних модификациях — сквозной проход между вагонами.
Московский метрополитен сегодня
Сегодня в будние дни в московском метро совершается около 8 млн поездок. Столичный метрополитен включает 15 линий, 294 станции (включая МЦК), 48 из которых являются объектами культурного наследия.
В Московском метрополитене работают больше 60 тыс. специалистов. Благодаря им в метро курсируют 6,5 тыс. вагонов, из них 75% — современного поколения.
Норайр Блудян, директор ассоциации содействия развития транспортной отрасли «Транспортная ассоциация Московской агломерации»:
«За последние пять лет мы наблюдаем революционные преобразования в техническом оснащении Московского метрополитена. «Метровагонмаш» поставляет для метро вагоны абсолютно нового технического уровня — это поезда «Москва-2020», а сейчас уже поезда «Москва-2024», которые по своему уровню не только соответствуют лучшим мировым образцам, но и превосходят их по многим параметрам безопасности, комфорта и качества перевозок пассажиров».
В новой модели «Москва-2024» по сравнению с «Москвой-2020» улучшена аэродинамика, двери стали почти на треть шире, а пространство между рядами сидений увеличилось на 1,5 м, благодаря чему вместимость вагонов выросла на 17 человек. USB-зарядки теперь расположены не на сидениях, а на поручнях, а для маломобильных пассажиров установлены аппарели. Состав отличают удобные переходы между вагонами, хорошая шумоизоляция и комфортный микроклимат, который обеспечивают кондиционеры с функцией обеззараживания воздуха. Всего по контракту московского метро и «Трансмашхолдинга» в 2024–2025 годах метрополитен получит более 500 новых вагонов.
Павел Зюзин, директор центра транспортного планирования института транспорта НИУ ВШЭ:
«По разным направлениям развития инфраструктуры в метро достигнут существенный прогресс по сравнению с 1990 годами и 2000 годами. Это касается и IT-инфраструктуры, и путей, и подвижного состава. Метрополитен провел большую работу по гидроизоляции, ремонту путей, станций, модернизации турникетных зон. Появились новые эскалаторы, на крупных пересадочных узлах работают туалетные комнаты, лифты для безбарьерного доступа к транспортной системе. Метрополитен меняет номерные вагоны на новые современные модели от «Метровагонмаша». В старых вагонах невозможно было реализовать те современные технологии, которыми мы пользуемся в метро сейчас — мультимедийные табло, зарядные устройства. В них нельзя было достичь должного уровня звукоизоляции и эргономики. Мы видим, что «Метровагонмаш» регулярно поставляет в Московский метрополитен новые серии вагонов, которые по комфортабельности салона соответствуют самым лучшим современным образцам. В этом отношении метрополитен Москвы демонстрирует один из лучших показателей качества перевозок в Европе».
Еще одно достижение московского метро — Большая кольцевая линия. Это самая длинная в мире кольцевая линия метро — на момент запуска ее протяженность под землей составляла 70 км. БКЛ объединяет 31 станцию и три депо, а также экономит до 45 минут времени пассажиров в поездках. По будням линией пользуются более 1,3 млн пассажиров. До 2030 года московские власти планируют открыть еще 40 новых станций.
Метро будущего: курс на расширение и автоматизацию
В ближайшие шесть лет в Москве, по заявлению главы города Сергея Собянина, появятся еще три линии метро — Троицкая, Рублево-Архангельская и Бирюлевская и 39 новых станций.
По словам мэра, транспортный комплекс города совместно с производителями разрабатывает новую серию поездов, «Москва-2026». Предполагается, что обновленные вагоны будут еще более удобными и технически совершенными.
Тренд метро будущего — беспилотное управление поездами. По словам Павла Зюзина, в московском метро эта технология не просто возможна, а наиболее применима в сравнении с другими транспортными системами. «Московское метро предрасположено к внедрению беспилотных технологий, — говорит эксперт. — Класс обособления пути типа А, который обеспечивает полную изоляцию движения от других транспортных потоков, создает идеальные условия для перевода российского метрополитена в беспилотный режим».
Беспилотное метро в Москве может появиться уже в ближайшие пять лет. Такой прогноз дал заместитель мэра столицы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. Он отметил, что для этого нужно провести большой объем работ, в частности, сократить интервалы курсирования беспилотных поездов: сейчас их возможно пускать с промежутком в 3–5 минут, тогда как управляемые поезда в метро ездят с интервалом в 90 секунд и меньше.
Норайр Блудян, директор ассоциации содействия развития транспортной отрасли «Транспортная ассоциация Московской агломерации»:
«На мой взгляд, беспилотность в метрополитене пока не является насущной проблемой. Наоборот, мы наблюдаем большой спрос на машинистов метрополитена и получение этой профессии. Я предполагаю, что беспилотные составы найдут свое место на новых линиях, где оснастка самих линий, тоннелей, станций будет возведена с нуля и создана с применением совершенно новых технологий».
По мнению Павла Зюзина, также в московском метро будут повышать автоматизацию, откажутся от кассиров, перейдут на безналичную систему оплаты и внедрят использование новых платежных инструментов, в том числе, технологии FacePay.