Автопром оказался на перепутье — впервые более чем за 100 лет. На протяжении последнего века отрасль развивалась по более или менее одинаковым правилам: автомобили становились проще в эксплуатации, безопаснее для водителей и по мере возможности доступнее, чем прежде. Но в XXI веке в обществе начало меняться само отношение к владению и использованию машины. «РБК Тренды» разбирают четыре главных тренда, которые меняют автомобильную индустрию.
Главным становится пешеход
Тренд, к которому мы уже успели привыкнуть: акцент на пешеходе. Практически весь ХХ век безопасность людей за пределами автомобиля мало заботила автомобильные компании — считалось, что достаточно отправить пешеходов на тротуар, чтобы защитить их от возможной аварии. Совсем недавно прогрессивная часть автопрома пришла к революционной для себя мысли: в защите нуждаются не только водители и пассажиры, но и те, кто остается снаружи.
Первой мерой стал запрет на травмоопасные острые логотипы автобрендов на капотах машин. Жестко закрепленные фигурки оказались вне закона в США в 1968 году, в Европе — в 1972-м. Отдельные компании упорствовали, придумывая выдвижные механизмы, прячущие фигурку внутрь машины во время движения, но со временем и это решение начало изживать себя — в современном мире это не демонстрация статуса владельца, а опасный штырь, способный проткнуть человека и усугубить последствия аварии.
Следом по всему миру начали адаптировать стандарты конструирования машин. Первую в мире программу исследований безопасности пешеходов запустили в Японии в 1991 году, но до появления законов, регламентирующих стандарты защиты пешеходов, прошло много времени. Например, соответствующая директива Евросоюза действует лишь с 2012 года.
Тогда же на автомобилях дебютировали подушки безопасности для пешеходов: первопроходцем стала модель Volvo V40, за ней последовали Land Rover Discovery Sport и Subaru Impreza. В 2017 году более дешевую технологию подушек безопасности запатентовала Daimler. В зависимости от модели подушки безопасности для пешеходов размещают на стойках лобового стекла либо под капотом. Они надуваются в случае удара, что позволяет смягчить последствия столкновения для человека снаружи автомобиля.
Собственные разработки есть и в России: в 2021 году ученые Санкт-Петербургского архитектурно-строительного университета разработали прототип подушки безопасности, которая способна защитить пешехода на скорости свыше 50 км/ч. Существующие устройства не решают эту задачу, так как на высоких скоростях подушки безопасности перекидывают пострадавшего через салон, вместо того чтобы погасить энергию. Впрочем, на малых скоростях имеющиеся технологии вполне эффективны.
В Euro NCAP ввели краш-тест на столкновение с пешеходом в 2016 году: машины начали проверять на то, насколько они способны минимизировать последствия для человека снаружи автомобиля при столкновении на скорости 40 км/ч. С каждым годом сложность теста увеличивается: профильная ассоциация проверяет не только то, как работает система автоматического торможения, но и как деформируется передняя часть автомобиля при наезде на манекен. Чтобы пройти краш-тест по новым правилам, инженеры должны так спроектировать автомобиль, чтобы во время аварии тот «сложился» нужным образом — с минимальным воздействием на пешехода, оказавшегося под колесами. Капот и лобовое стекло должны быть в меру «мягкими», чтобы не ранить человека осколками.
Многочисленные системы помощи водителю служат той же цели. Контроль удержания полосы, автоматическая парковка, экстренное торможение и другие интеллектуальные системы современных машин — это не только про удобство, но и про заботу о пешеходах. «Интеграция подобных решений в массовое производство не ведет к существенному росту цены легковых автомобилей, запас между себестоимостью и ценой все еще значим», — отмечает директор по направлению «Энергетика и транспорт» кластера энергоэффективных технологий фонда «Сколково» Антон Скибин.
Как проходит электрификация
Самый громкий тренд сегодняшнего дня: переход на электромобили. Разработку собственных электрокаров запустил почти каждый крупный автопроизводитель на планете, а редкие исключения типа Toyota только подтверждают правило. По всему миру появляются стартапы, собирающие исключительно электрокары, — NIO в Китае, Rimac в Хорватии, Lucid Motors в США, Mahindra Electric в Индии. Компания Tesla, выпускающая исключительно электромобили, и вовсе стала самым дорогим автопроизводителем в мире по размеру рыночной капитализации. Кстати, четвертое место в рейтинге самых дорогих компаний в автопроме занимает китайская BYD, с каждым годом выпускающая все больше моделей на электричестве.
Навстречу электрификации идут и власти ряда стран. К примеру, в Великобритании полностью запретят продажу машин с двигателем внутреннего сгорания в 2035 году — в рамках закона останутся только электрокары, автомобили на водороде и других альтернативных источниках энергии. Аналогичный закон в Норвегии заработает в 2025-м, в Евросоюзе — в 2040-м.
На протяжении последних лет в разных странах действуют льготы при покупке электрокаров: где-то их освобождают от налогов и разрешают бесплатно ездить по платным трассам, где-то обнуляют стоимость парковки, а в отдельных случаях даже доплачивают потребителям за выбор электромобиля. К примеру, в некоторых штатах США предусмотрены субсидии: человек может приобрести электромобиль по сниженной цене, а то, что он не доплатит, производителю компенсируют из бюджета.
«В общемировых продажах новых авто на долю электромобилей в 2022 году пришлось 14%, — сообщили «РБК Трендам» в кластере энергоэффективных технологий фонда «Сколково». — Если в 2020-м доля электрокаров в продажах была менее 5%, то в 2023 году может достичь 18%. Основной вклад показал внутренний рынок Китая на фоне государственных субсидий. Двухпроцентная оценка доли электромобилей в мировом автопарке условна: учитывает ли она сотни миллионов моторикш? Это очень значимый по масштабам переход на электропривод двух- и трехколесных транспортных средств. Есть цифры о том, что в Индии более половины таких рикш в 2022 году были электрическими».
В России темпы электрификации значительно меньше: доля электрокаров в общем автопарке страны не превышает 0,1%. Но эта цифра неуклонно растет за счет выхода на рынок новых моделей и развития зарядной инфраструктуры. А отдельные предприятия вроде «Автотора» экспериментируют с разработкой электромобилей собственными силами. В 2023 году на внутренний рынок вышел электрический «Москвич», за основу которого взяли китайскую модель JAC.
«В России более 50 млн машин. Обновить такой автопарк за два-три года не получится, полный переход займет от десяти лет. К тому же на это потребуются значительные вложения, — говорит Антон Скибин. — Если через пять—семь лет будет продаваться больше электромобилей, а автопарк будет обновляться с темпом 5–10% в год, то через 15 лет доля электромобилей в среднем в мире превысит 50%, а в отдельных странах достигнет максимума. В России темп электрификации смещен на несколько лет».
Что происходит с беспилотниками
Отдельный и не менее важный тренд автомобилестроения — отказ от водителей. Их место занимает автоматика, способная самостоятельно управлять транспортным средством. Полноценные автопилоты, не требующие вмешательства человека, уже работают в разных странах: в карьерах Бразилии, в аэропортах Норвегии, в метро Китая, на полях России. Автономные грузовики возят горную породу, автономные автобусы — пассажиров от трапа к самолету, автономные поезда курсируют в Пекине и Дубае, автономные комбайны собирают урожай в Калининградской и Томской областях.
По словам ведущего разработчика российской компании Cognitive Pilot Геннадия Савицкого, активнее всего развиваются беспилотная сельхозтехника и рельсовый транспорт. «Важным параметром оказывается цена беспилотности в сравнении со стоимостью транспортного средства, — отмечает он. — В автопроме эта величина сегодня значительна; в отдельных случаях она превышает стоимость самой машины, а это уже не промышленная история».
«Совершенно иная ситуация в агросфере. Соотношение стоимости беспилотности и цены трактора или комбайна не превышает 5–10%, что абсолютно приемлемо для рынка. Поэтому сегодня становится все более очевидным, что центр коммерческого использования беспилотного транспорта находится не в зоне авто, а в агроотрасли. Подразделения Google активно предлагают «умные» решения для этой сферы. В России убирают урожай более 1 тыс. «умных» комбайнов с ИИ-автопилотом Cognitive Agro Pilot. Система экспортируется в США, страны Евросоюза, Латинской Америки, Азии и СНГ. Экономия ресурсов достигает 40%», — добавил он.
«Умными» автопилотами на заводах комплектуются модели «Брянсксельмаша» и «Гомсельмаша». Беспилотные тракторы «Кировец» выпускают на Петербургском тракторном заводе (ПТЗ) — к 2025–2026 годам их планируют производить по 10 тыс. в год. «Первым промышленным транспортным средством со старшим уровнем автономности может стать именно трактор: такая возможность запланирована Cognitive Pilot и ПТЗ к 2025–2026 годам. А работу в звене, когда оператор находится только в ведущем тракторе, а ведомые передвигаются в полностью автономном режиме, планируется запустить в следующем году», — уточнил Геннадий Савицкий.
Присоединятся ли к тракторам, комбайнам и большегрузам, работающим в золотодобывающих карьерах и на рудниках, легковые автомобили — вопрос открытый. Сейчас производители и власти разных стран не могут договориться о разграничении зон ответственности между автономными автомобилями и теми, которыми управляет человек. «Подружить» два этих подхода — неимоверно сложная задача.
«Техническая возможность перейти в беспилотный транспорт есть. А произойдет это тогда, когда это будет экономически целесообразно для крупного бизнеса», — заявил «РБК Трендам» Темур Аминджанов, президент компании «СтарЛайн», которая проектирует беспилотники в России. Собственные разработки по созданию легковых автомобилей без водителей ведут китайская Baidu, американские Google и Tesla, российский «Яндекс» и многие другие. Правда, каждая из компаний работает по собственной технологии, их совместимость пока неясна.
«Для появления устной речи потребовались тысячелетия, письменность была освоена за столетия, единая компьютерная кодировка — на нашем веку. Рассчитываю, что беспилотники освоят взаимодействие за ближайшее десятилетие», — говорит Антон Скибин.
Главный тренд: отказ от автомобиля
Наконец, последний и, возможно, самый важный тренд — отмирание автомобиля как явления. Жители крупных городов по всему миру все активнее перестают пользоваться машинами. Кто-то ездит на метро, трамваях и автобусах, как в Москве, Пекине или Токио. Другие выбирают велосипеды и самокаты, как в Копенгагене, Амстердаме и Берлине. Третьи реализуют концепцию 15-минутного города, в котором до любой нужной точки можно добраться за 15 минут пешком. В такой парадигме развиваются Париж, Стокгольм и Сингапур.
Важно, что подобная трансформация не навязывается «сверху», в ее основе запросы жителей. В развитых странах автомобиль перестал быть интересен людям, превратившись из актива в источник ненужных расходов. Научные работы, изучающие сдвиг в привычках и желаниях людей, выходят в институтах по всему миру — например, в Пенсильванском университете, Университете Калифорнии и других вузах. Вывод один: экономика совместного потребления разрушила притягательность обладания автомобилем в глазах молодых поколений.
Показательный пример: компания Dyson, которая разработала собственный электромобиль и построила первый прототип, а в 2019 году отказалась его выпускать. «Как мы ни старались на протяжении всего процесса разработки, нам не удалось сделать проект коммерчески жизнеспособным», — пояснили в компании. В современных условиях вывод на рынок новой машины оказался лишен смысла, и бизнес просто списал сделанные инвестиции, чтобы затем не терять еще больше.
Судя по всему, оставшимся в строю автопроизводителям придется перестроить модели дистрибуции — например, научиться продавать машины не индивидуальным покупателям, а сервисам каршеринга или другим корпоративным клиентам. Остальных может ждать незавидная участь: когда автомобили встанут в один ряд с двуколками и дирижаблями, не у дел останется целая индустрия.