Пассажиры вернулись, а водители — нет
Ограничения, которые вводились в крупных городах в самом начале пандемии в 2020 году, продолжают влиять на отрасль. Многие таксисты и курьеры разъехались по домам уже в первую волну пандемии. Кто-то уезжал к своим родным из городов-миллионников в другие города поменьше, кто-то — в страны ближнего зарубежья. Границы закрыты, и общая численность водителей к доковидной статистике пока не вернулась. Одновременно с этим цены на автомобили и комплектующие из-за нарушенных цепочек поставок выросли в 1,5–2 раза.
«С приходом коронавируса спрос на такси упал в два раза и более — почти до нуля упали поездки на вокзалы и аэропорты, никто не ездил в офис. Сначала ушли пассажиры, а потом из системы ушли водители. И для того, чтобы пассажиры вернулись в такси, достаточно было нескольких недель. Но к сожалению, с водителями так не работает: если они ушли, например, на стройку, то просто взять и вернуть их обратно в такси — задача сложная. Каждый месяц в сервис приходят новые водители, но их немного, и пока затруднительно наверстать этот разрыв. Мне кажется, мы прошли тот рубеж, когда на линии было достаточно водителей. Частота поездок в такси растет, все больше людей отказывается от личного транспорта. Это глобальный тренд, спрос всегда будет опережать предложение. Об этом системном сдвиге предупреждают и наши иностранные коллеги», — говорит Александр Аникин, глава платформы эффективности «Яндекс.Такси».
Нехватку водителей отмечают и таксопарки. «Из-за закрытых границ число желающих выйти на линию в разное время снижалось до 30–50%. И водителей, и автомобилей не хватает, а число заказов растет», — комментирует руководитель транспортного холдинга Next Евгений Ермолаев.
Макроэкономика повлияла и на рост цен у логистов. По словам руководителя отдела аналитики СДЭК Артема Степанова, объем заказов увеличился кратно, расходы на топливо и оплату заказов также повысились: «Сам по себе ковид повлиял не на цены, но на объем заказов, который кратно вырос, а также на скорость доставки в некоторых случаях из-за вводимых ограничений. Инфляция и дефицит кадров влияют на ценообразование сильнее: рост цен на горюче-смазочные материалы и оплату труда стимулируют повышение стоимости услуг. В этом году рост стоимости логистики — это общерыночная тенденция».
Нехватка людей — проблема более глубокая, чем просто сокращение доли работников из других городов и стран. Демографическая яма 1990-х годов приведет к острому дефициту рабочих рук через 2–4 года, считает директор Института статистических исследований и экономики знаний НИУ ВШЭ Георгий Остапкович. «Саму экономику и ВВП создают люди. Если сокращается число людей, то тогда сокращается и объем экономики. А демографическая яма повлияет на нехватку людей самого «производительного» возраста 25–40 лет», — говорит эксперт.
Проблема обновления таксопарков
Рост цен на автомобили, о котором говорит Остапкович из Высшей школы экономики, — одна из основных проблем, которая повлияла на рынок такси в плане ограничения предложения. По данным аналитического агентства «Автостат», в первом полугодии 2021 года средневзвешенная цена нового легкового автомобиля выросла на 12,5% по сравнению с тем же периодом прошлого года — до ₽1,886 млн. Представители таксопарков отмечают, что на некоторые модели цены удвоились. Помимо роста цен таксопарки столкнулись с дефицитом — машины просто неоткуда взять.
«Из-за коронавируса производство машин во всем мире замедлилось, и сейчас новую машину из салона практически невозможно купить. Во-первых, стоимость нового авто выросла на 30–100% в зависимости от модели. Во-вторых, невозможно сразу забрать автомобиль из салона, надо ждать поставки. В-третьих, квоты, которые выделялись таксопаркам у автопроизводителей, обнулились», — поясняет руководитель московского таксопарка «Авеню» Омар Багамаев.
Ермолаев из Next приводит пример — если в 2020 году Hyundai Solaris, одну из самых популярных моделей в эконом-классе в Москве, покупали по ₽800 тыс., то сейчас она стоит больше ₽1,3 млн.
По его словам, пополнять парк стало практически невозможно, и дело не столько в росте цен, сколько в проблемах нехватки комплектующих у самих производителей. «Проблемы с полупроводниками, кожей, тканями, системами навигации. Этот ворох проблем делает невозможной реализацию на территории России автомобилей — это касается не только «солярисов», но и более дорогих марок», — отмечает он.
Новые цены на автомобили поставили крест на планах парков по обновлению состава. «До пандемии парки активно развивались, запускали лизинговые программы, на рынок приходили инвестиции, а до конца 2019 года были большие планы по повышению качества автомобилей. В 2020 году с приходом пандемии развитие таксопарков замедлилось. В 2021 году парки начали возвращаться к обновлению, и столкнулись с двумя проблемами — стоимость автомобилей увеличилась, и возник дефицит поставок, так как из-за пандемии производители сокращали выпуск», — отмечает глава Общественного совета по развитию такси в России Ирина Зарипова.
Еще одна проблема — получение страховых полисов для машин, работающих в такси. Страховые компании отказываются выдавать их даже за баснословные деньги, так как им это невыгодно. «В 2020 году Совет по развитию такси фиксировал огромный вал обращений со стороны таксопарков, которые не могли получить полис ОСАГО даже по большой цене. Сейчас цена составляет ₽40–50 тыс. Дело дошло до Генпрокуратуры, но она не выявила нарушений. По данным Российского союза автостраховщиков, только 30% из 430 тыс. автомобилей с выданными разрешениями имеют полисы. Но мы надеемся, что таксопарки все-таки общими усилиями смогут получить страховки до конца года», — поясняет эксперт.
Что такое динамическое ценообразование и зачем оно нужно
В условиях, когда спрос растет, но количество водителей ограничено, перед сервисами заказа такси встает один и тот же вопрос — как обеспечить нужное количество машин, не оттолкнув при этом клиентов. И они прибегают к помощи динамического ценообразования, которое мотивирует водителей выходить на линию, не повышая при этом базовые тарифы.
Динамическое ценообразование (surge pricing) — это применение повышающих коэффициентов для выравнивания баланса между спросом и предложением. Этот механизм используется в такси, авиа- и железнодорожных компаниях, курьерских службах, гостиничном бизнесе и других отраслях. Встретить подобные примеры сегодня можно даже в автоматах, которые продают газировку и чипсы. Работает очень просто: если покупателей больше, а предложение ограничено — цена услуги выше. Это правило одинаково работает и в обратную сторону: если покупателей меньше — стоимость предложения снижается.
К примеру, в авиаперевозках динамический коэффициент применяется для того, чтобы пассажиры могли как можно дольше иметь доступ к билетам — если они все будут дешевыми, то их раскупят очень быстро. В «Аэрофлоте», например, заявляют, что 60–80% билетов продаются ниже экономически обоснованного тарифа, и низкие цены компенсируются за счет продажи более дорогих билетов.
«Зависимость стоимости доставки от спроса — общепринятая практика на рынке логистических и транспортных сервисов. Динамическое ценообразование позволяет привлечь в зоны с высоким спросом больше курьеров или водителей, повысив тем самым скорость оказываемых услуг. В основе surge pricing лежит модель, которая в режиме реального времени рассчитывает объем заказов и количество активных доставщиков в радиусе ресторана, тем самым помогая выдерживать баланс между спросом и предложением», — рассказывают в пресс-службе Delivery Club.
В такси «Ситимобил» отметили, что динамическое ценообразование позволяет делать сервис качественнее, так как контролирует время подачи при разных уровнях спроса и предложения.
«Стоимость поездок на такси в «Ситимобил» формируется с помощью алгоритмов, которые учитывают множество факторов — загруженность дорог, прогнозируемую продолжительность поездки, количество машин на линии. Когда спрос увеличивается, цена поездки может вырасти из-за появления повышающих коэффициентов, поскольку задача алгоритмов — удовлетворить спрос, адекватно распределить заказы и загрузить автомобили на линии. Если бы они не работали, в часы пик большое количество людей просто не смогло бы в принципе воспользоваться услугами, так как не нашелся бы водитель, готовый выполнить их заказ», — пояснили в пресс-службе компании.
В «Яндекс.Такси» подтверждают тезис о невозможности уехать в часы пик без применения surge pricing. «Если компании отключат повышающий коэффициент, то люди просто не смогут уехать. В моменты, когда спрос существенным образом превышает предложение, наступает неприятный момент выбора: либо машина будет приезжать, но это будет стоить дороже, либо она просто не приедет. Не сказать, что конечная стоимость поездки — сюрприз. Сервис предупреждает клиента о цене еще до того, как он подтверждает вызов и садится в машину, тут мы максимально прозрачны и предсказуемы», — отмечает Александр Аникин.
В такси повышающий коэффициент применяется, когда в какой-то части города свободных машин меньше, чем заказов на тот же момент времени. Коэффициент рассчитывается автоматически, и более высокая цена помогает агрегаторам привлекать на линию больше водителей — для тех, кто торопится и готов заплатить за поездку больше, время ожидания снижается. В последних числах октября российские города столкнулись с другой стороной динамического ценообразования. Во время осеннего локдауна многие оставались дома, а водителей на линии было больше, чем заказов. Как следствие — средний чек на такси был ниже.
Час пик, снег и роботы
Отдельно показателей высокого или низкого спроса не существует — они всегда должны рассматриваться в связке с показателями предложения. По словам Александра Аникина, повышающий коэффициент в момент высокого спроса — час пик, вечер пятницы, праздники, непогода — позволяет сервисам вывести на линию больше машин, что дает возможность уехать большему числу пассажиров.
Эксперт подчеркивает, что повышать тарифы просто так сервисам невыгодно — потенциальные клиенты просто уйдут к конкурентам или пересядут на другой вид транспорта, и не факт, что вернутся обратно в сервис. «Многие из нас, когда регулярно видят фиолетовую молнию, закрывают приложение и со временем все реже открывают его, когда надо куда-то добраться. Или вообще покупают себе машину. К сожалению, пандемия глобально перестроила все цепочки поставок и запустила инфляционный цикл глобального масштаба. Цены на многие привычные для нас вещи — например, мобильную технику или билеты в отпуск — существенно выросли и уже никогда не вернутся к доковидному уровню».
С экспертом «Яндекс.Такси» согласна Ирина Зарипова. «Я всегда говорю: хотите уехать дешевле — заказывайте такси не в час пик, или закладывайте на дорогу не 20 минут, а больше. Из них большую часть времени придется ждать машину. Можно вспомнить, что десять лет назад, например, в новогоднюю ночь, желающие быстро уехать люди платили двойной-тройной тариф, а кто не хотел ехать дорого, могли ждать машину по 5–6 часов. Или, допустим, в определенное время в районе есть две машины, а уехать хотят 20 человек. Динамическое ценообразование хорошо отрабатывает проблему высокого спроса», — говорит она.
Дефицит машин и водителей привели к тому, что повышающий коэффициент стал срабатывать чаще — опрошенные эксперты полагают, что за последний год это случается на 50–70% заказов такси. С этой оценкой согласен Денис Кусков, глава исследовательского агентства Telecom Daily, который также полагает, что ситуация с регулярным включением повышенного спроса в такси вряд ли в ближайшее время станет лучше.
«Рынок уже видит значимый рост спроса на заказы в 2021 году, и ждет следующего витка в будущем году. Учитывая сложную ситуацию на рынке с нехваткой машин и водителей, это может привести к еще большему дефициту предложения на рынке такси и, соответственно — к дальнейшему росту среднего чека на поездки», — прогнозирует Денис Кусков.
По мнению эксперта, для таксопарков, которым и без того сложно привлекать дополнительные кадры и все новые инвестиции на покрытие растущих расходов, логичным решением выглядит повышение базовых тарифов. С одной стороны, это позволит сориентировать ценообразование на актуальный уровень спроса, с другой — будет сигналом для водителей на то, что можно зарабатывать больше. Как следствие, таксопарки смогут планировать больше инвестиций в расширение «железа» (то есть покупать больше машин) даже в тех случаях, когда повышающий коэффициент будет срабатывать реже. В итоге выиграют и водители, и пассажиры.
Как парадоксы помогают в инфляции
Эффективность платформы — одна из ключевых метрик качества сервиса. Этот показатель отражает, сколько времени в течение дня водитель проводит непосредственно за перевозкой клиентов.
Одно из технологических решений, которое применяется для повышения эффективности заказов, — предсказание заказов «в спину». Такое бывает, если водителю поступает заказ ровно в ту секунду, когда он проезжает мимо нужного поворота. Таксисту приходится либо отказаться от заказа, либо искать разворот, то есть тратить больше времени на то, чтобы забрать в исходной точке пассажира. «Мы научились предсказывать заказы «в спину», и теперь если они случаются, система сама отменяет заказ и самостоятельно ищет новую машину», — рассказывают в «Яндекс.Такси».
Примеров подобных технологических решений десятки. Например, несколько лет назад настоящим прорывом в эффективности стало назначение водителей «по цепочке» — с этим сталкивался каждый, кто хоть раз заказывал такси. Водитель почти завершает заказ, а система тут же предлагает ему новый. В часы-пик доля таких заказов может достигать 50%.
Некоторые из таких внедрений практически незаметны глазу. Так, например, выбор конкретного исполнителя на заказ сложнейшая математическая задача. Нельзя просто выбрать ближайшего водителя, гораздо важнее минимизировать суммарное время подачи машины.
Алгоритмы динамического ценообразования тоже постоянно эволюционируют. Математики и аналитики постоянно ищут ситуации, в которых можно обойтись без повышающего коэффициента, но совсем без него современное такси работать не будет. Наличие динамического ценообразования всегда было важным фактором для рынка такси, а пандемия существенно усилила его влияние.
Раньше повышающий коэффициент в такси компенсировал нарушения баланса, которые относились к определенным отрезкам времени или конкретному участку на карте. Сегодня он стал системным инструментом для регулирования фундаментального дисбаланса спроса и предложения, который случился из-за нехватки машин и водителей.