Мухит Сейдахметов: «Самая большая проблема шеринга — ментальность»

— В британской газете The Guardian несколько лет назад вышла статья под заголовком: «Не верьте в хайп, шеринг-экономика маскирует слабеющую экономику». Вы согласны с таким посылом?

— Любое действие всегда вызывает противодействие. Шеринг действительно очень сильно меняет модель потребления, делает ее более эффективной и довольно сильно вредит так называемому консьюмеризму, а это ведь примерно половина всего того, что мы делаем. Мы работаем по большей части, чтобы потом что-то приобрести. И на этом приобретении завязаны огромные ниши, целые индустрии. Поэтому в прессе всегда будут такие статьи, даже когда люди перестанут что-то приобретать. Все равно найдутся те, кто как минимум ради хайпа придет и скажет, что шеринг-экономика — это фейк, это не работает.

— В холдинге Mikro Kapital Group помимо «Делимобиля» есть еще несколько шеринг-компаний. Чем они занимаются?

— Да, наш холдинг в целом активно развивает сферу sharing and mobility (шеринг и мобильность. — РБК). У нас уже есть несколько довольно популярных и успешных брендов. Флагманский — «Делимобиль», который запущен в 11 российских городах и по количеству аренд в сутки является лидером рынка. Также у нас есть Anytime — это, по сути, тот же «Делимобиль», просто в более интернациональной оболочке. С этим брендом мы работаем в Чехии, Белоруссии и Казахстане. Во всех этих странах мы также являемся лидерами в каршеринге. Недавно запустили Anytime Prime — сервис подписки на автомобили. Есть еще бренд «Делисамокат» — шеринг электроскутеров.

— Какой бизнес самый перспективный?

— Если говорить о перспективах и объемах рынка, естественно, это классический каршеринг — и «Делимобиль», и Anytime. Объем рынка огромный, его сейчас даже сложно оценить и посчитать. Если говорить о маржинальности, то в целом все направления довольно эффективны. Более того, все они являются частью нашей mobility-платформы, мы воспринимаем их как единое целое, некий монолит. Если мы начнем оттуда что-то отрезать, другие направления начнут страдать. Это, знаете, как спросить, кто из ваших детей самый любимый. Каждое из этих направлений мы начали развивать, потому что увидели, что в них есть потребность.

— При этом даже с «Делимобилем» компания по-прежнему в минусе?

— На самом деле юнит-экономика у нас позитивная. Для каршеринга очень важна эффективность. Чем эффективнее мы используем наши автомобили и чем больше они работают, а не простаивают на парковках, тем лучше для нас и тем ниже мы можем делать цену для клиентов, что опять же приводит к тому, что люди пользуются каршерингом чаще, хотя в некоторых городах в силу, скажем так, внешней конъюнктуры и конкуренции нам приходится откровенно демпинговать. В краткосрочной перспективе это приводит к тому, что нам удается «обезвреживать» наших конкурентов. С другой стороны, мы привлекаем гораздо больше клиентов, которые пользуются сервисом все чаще. В среднесрочной перспективе это позволит нам повышать цены и удерживать тех же клиентов.

— Так все же «Делимобиль» убыточен?

— В данный момент да, поскольку мы вкладываем всю выручку в новые автомобили. В каршеринге вы либо со щитом, либо на щите. Огромное число игроков здесь не может мирно существовать, чтобы все при этом зарабатывали и были довольны. Тут все точно так же, как в райдшеринге и такси. Вы всегда будете открывать приложение, которое гарантирует автомобиль здесь и сейчас. Если вы не найдете автомобиль в двух-трех минутах ходьбы, то закроете приложение. Если так же сделают остальные потенциальные клиенты, сервис просто умрет; поэтому, если хотите зарабатывать будучи каршерингом, вы обязаны быть большими и в идеале первыми. С учетом очень жесткой конкуренции на московском рынке мы понимаем, что, если не будем расти, не будем вкладываться в покупку новых автомобилей, можем умереть. Поэтому то, как агрессивно мы развиваемся, это, с одной стороны, про лидерство, а с другой — еще и про выживание.

— Как добиться того, чтобы при таком агрессивном развитии качество сервиса оставалось на уровне?

— Когда что-то очень агрессивно разрастается, потеря в качестве неизбежна. Мы понимаем, что у нас есть просадки в сервисе, ИT-платформе, приложении и так далее. Мы над этим очень интенсивно работаем. Такова догма растущего бизнеса: вы не можете так же быстро «скейлить» (масштабировать. — РБК) качество, как «скейлите» сам сервис. С этим сталкиваются абсолютно все игроки. Тут или про рост и выживание, или про качество. Если вы скажете, нет, мы не будем расти, пока не обеспечим качество, — тогда будут расти другие. И те, кто вырастет раньше, уже потом подтянут качество. А вы останетесь маленькими со своим качеством — и умрете.

— За что вас чаще всего ругают?

— Например, когда по телевизору показывают каршеринговый автомобиль, который попал в ДТП, все начинают люто хайповать, говоря о том, как это небезопасно, хотя по статистике каршеринговые автомобили попадают в ДТП не чаще, чем личные, но аварии с участием машин без брендинга не вызывают таких эмоций. Также нас огорчает некоторое противодействие со стороны граждан, негатив у которых вызывает то, что каршеринговые автомобили занимают парковочные места во дворах. Но не разбив яйца, омлет не приготовишь. Да, тебе в какой-то момент нужно будет продать свой собственный автомобиль, чтобы ты мог каждый день пользоваться каршерингом.

Экономика шеринга «Это было волнительно!»: читатели РБК — об опыте использования каршеринга

— Как вы думаете, это благодаря политике столичных властей, всему тому, что можно кратко описать «как похорошела Москва», каршеринг так разросся в этом городе? Москва входит в тройку главных каршеринговых городов мира?

— Москва уже даже не в тройке, а номер один по количеству каршеринговых автомобилей и по количеству их аренд. Мы как единственный в России оператор, который работает сразу в четырех странах, понимаем, насколько важную роль в этом сыграл регулятор. Мы заходили с предложением запустить каршеринг в разных европейских городах, но не везде и не всегда регулятор заинтересован в том, чтобы развивать инфраструктуру. Москва же — это город, который готов меняться и действительно слышит игроков. Нам комфортно здесь расти и развиваться.

— У вас есть «Делимобиль» и «Делисамокат». Ждать ли, например, «Деливелосипед», «Делимоноколесо» или нечто подобное?

— Спрос рождает предложение. Если появится реальный спрос на что-то еще, мы как минимум попробуем поэкспериментировать с запуском подобного сервиса. Российский пользователь в целом очень хорошо и быстро внедряет в свою жизнь любые инновации, в ментальном плане сильно опережая, например, граждан той же старой Европы или Юго-Восточной Азии. Еще один важный момент — стоимость заемного капитала. Как и в любой другой развивающейся стране, в России стоимость заемного капитала очень высокая. Это поддерживает рост шеринг-экономики в целом, которая, думаю, здесь будет развиваться просто семимильными шагами.

— Вы говорили, что у «Делимобиля» были планы подключить к системе возможность шеринга личных автомобилей пользователей.

— Эта так называемая p2p-модель (peer-to-peer. — РБК) является естественным шагом в развитии нашей mobility-платформы. Мы продолжаем над этим работать. К сожалению, такая модель не может быть использована в классическом каршеринге: слишком рискованно. Если вы владелец 100 автомобилей и пять-шесть из них попадают в ДТП, ничего страшного — остальные продолжают приносить вам кеш-флоу (денежный поток. — РБК). Но если это ваш единственный автомобиль и он в первую же неделю попадает в ДТП, бизнес заканчивается. Модель p2p так или иначе будет задействована, это неизбежно, ведь рынок наполнен личным автотранспортом, который до 90% времени простаивает. Но нужно будет соблюдать определенные условия, например позволять пользоваться автомобилем в течение суток только одному человеку. Это понизит уровень риска, ведь каршеринговым автомобилем в сутки пользуется до десяти разных человек, то есть уровень риска в десять раз выше.

— Как, на ваш взгляд, распространение шеринг-экономики будет отражаться на экономике всего мира?

— На экономике производства это, возможно, отразится не очень хорошо. При этом огромный скачок в развитии получат другие сферы. Если инвесторы понимают, что да, в производстве ты уже так не заработаешь, то деньги польются туда, где это можно будет сделать. Это может быть медицина, это может быть образование или какая-то разновидность шеринга. Почему нет? У обычных же людей будут освобождаться огромные средства. Если раньше у наших отцов и дедушек обязательными галочками были «построить дом», «купить личный автомобиль» и так далее, то сейчас людям это не нужно. Зачем покупать личный автотранспорт, если человек постоянно переезжает? Сегодня в Москве — завтра в Берлине. Глобализация открывает абсолютный уровень свободы.

— Точно ли свободы, а не зависимости? Сегодня у тебя есть работа, завтра ее нет. Если при этом и личного ничего нет, то можно остаться вовсе ни с чем.

— Экономика шеринга не говорит вам, не покупай. Вы можете приобретать все что хотите, но при этом использовать активы более эффективно. С другой стороны, если вы не заинтересованы в покупке, развитие шеринг-экономики дает возможность от этой покупки отказаться. Также у вас есть возможность путешествовать, пользоваться недвижимостью и любыми другими активами дешево. Появляется больше свободы в принятии решений, вы можете реинвестировать, в целом вести другой образ жизни. Шеринг — это не про уничтожение стабильности, это про выбор.

— Какие проблемы связаны с шеринг-экономикой?

— Самая большая проблема шеринга — это ментальность. В России довольно слабо развито уважение к шеринговым предметам. Иногда встречается такое отношение: «Если это не мое, значит я могу плохо с этим обращаться». Что, кстати, редко встречается в европейских странах: там очень уважительно относятся к чужой собственности. Также многие люди просто не готовы начать пользоваться шерингом, потому что им некомфортно. Ну и периодически мы встречаем противодействие со стороны тех, кто не заинтересован в том, чтобы шеринг развивался. Это может быть как проблема ментальности, так и просто желание людей защитить свои инвестиции и свой бизнес.

— С какими еще угрозами приходится сталкиваться шеринг-компаниям?

— Еще одна угроза — это смерть до достижения какого-либо уровня эффективности. При этом, чтобы шеринг стал эффективным, требуется вложение довольно значительных ресурсов, ведь шеринг — это про массовость, а чтобы ваш продукт или сервис стал массовым, необходимы большие инвестиции. Сейчас пытаются «шерить» абсолютно все, но далеко не все вырастает и становится реальным бизнесом. И во многом просто-напросто потому, что бизнес не успевает дойти до того момента, когда он уже настолько большой, что может стать самостоятельным, маржинальным, устойчивым и надежным. А так на самом деле у шеринга проблем не больше, чем у любого другого бизнеса.

— Вы бы посоветовали идти в шеринг-экономику тем людям, кто думает об организации какого-либо стартапа?

— Нет, я бы не рекомендовал идти в шеринг, если у вас нет огромного количества ресурсов, если вас не поддерживает какой-то большой фонд. Для того чтобы идти в шеринг, нужно понимание того, что у вас есть время и средства, чтобы стать большим и первым. Если же у вас нет такой уверенности, лучше идти в какие-то другие направления.

— До «Делимобиля» вы работали в компании Uber. Как вы считаете, те многочисленные претензии, что сейчас предъявляют компании, справедливы?

— Я считаю, что это паническое стремление регулятора что-то зарегулировать. Шеринг — очень молодая ниша. Действительно массовым он стал в течение последних пяти-шести лет. Там огромные обороты, которые никак не зарегулированы, это новые отношения между потребителем и теми, кто предоставляет сервис. Это нормально, когда регулятор приходит и говорит: «Хорошо, ребята, теперь мы вводим какие-то правила и берем какие-то средства, чтобы соблюдение этих правил контролировалось». Uber убивает огромный бизнес классического такси, Airbnb — отельный бизнес и в целом классический бизнес аренды жилья, WeWork убивает классическую аренду недвижимости b2b. Естественно, люди не будут просто сидеть и хлопать в ладоши, радуясь тому, как это эффективно. Все защищают свой бизнес и свои инвестиции. И это объяснимо, что в некоторых странах и городах шеринговые сервисы закрываются. Но прогресс неумолим. Все что эффективно в любом случае будет отвоевывать себе место.

— Получается, шеринг-экономика — это то, с чем мы будем жить, во всяком случае всю нашу жизнь?

— Да, это данность. Вот, например, некоторым компаниям не нравилось, как быстро распространялись смартфоны, они хотели продавать нам красивые телефоны с кнопочками. Но сейчас вокруг смартфонов создаются уже целые экосистемы. Так и издателям классических книг приходится мириться с тем, что появилось огромное количество электрокнижек, читалок, iPad и так далее. Тут вопрос в том, насколько вы к этому адаптируетесь.

— Как вы думаете, в каком направлении пойдет шеринг-экономика?

— Следующий тренд шеринга — это, вероятно, вертикальная интеграция, когда шеринговый сервис понимает, что ту же самую услугу, для которой он является маркетплейсом, он может продавать или оказывать дешевле и эффективнее, и начинает экспериментировать. Так, Uber в свое время участвовал в программе по лизингу автомобилей, которые потом раздавал водителям. Можно забрать себе всю цепочку, чтобы контролировать «косты», и зарабатывать еще больше. Это естественное стремление бизнеса.

— Не вовлекая людей.

— Да, в какой-то момент маркетплейс, который соединяет спрос и предложение, может стать, собственно, сервисом, который покрывает частично или по большей части все предложение, а пользователь остается как раз только на стороне спроса. И это нормально.

— То есть вы думаете, что люди перестанут шерить что-то через разные платформы?

— Это будет всегда. Это огромная ниша, которую никто не закроет. И шеринговые сервисы никогда не перестанут быть посредниками просто потому, что так они будут быстрее расти.

— А вы сами до какой степени готовы отказаться от владения?

— У меня нет, например, личного автомобиля, он мне просто не нужен. Я пользуюсь такси, райдшером, каршером, метро и автобусами. Это просто удобнее. Но если мне потребуется личный автомобиль, я пойду и куплю его, меня не будет мучить совесть, потому что каршеринг — это не про радикальные изменения, а, как я уже сказал, про возможность выбора.