Об эксперте: Николай Пахомов, руководитель департамента логистических продуктов СДЭК.
Какие драйверы меняют рынок
Логистика — одна из самых инерционных отраслей, потому что рынок сильно зависит от государственного регулирования, транспортной, телекоммуникационной, зарядной и других существующих инфраструктур. Реализация инновационных проектов требует высоких капитальных затрат, сроки окупаемости которых сложно спрогнозировать. Поэтому от появления новой технологии до ее массового внедрения, как правило, проходит от семи до 15 лет. Причем первые 2–3 года уходят на диалог бизнеса с регуляторами и внесение изменений в законодательство.
Следующие 3–5 лет лидеры рынка тратят на внедрение и масштабирование инноваций, и еще столько же времени проходит до момента, когда технологию начинают использовать небольшие игроки. Однако есть исключения. Яркий пример — быстрый переход крупных грузоперевозчиков на цифровые системы управления перевозками (Transportation Management System), которые позволяют автоматизировать логистику: оптимизировать маршруты, отследить движение товаров, работать с сопроводительными документами онлайн.
За последние 10–15 лет произошло несколько важных структурных изменений, которые повлияли на развитие логистической отрасли. Одно из ключевых — это формирование массового спроса на курьерскую доставку «до двери», связанное со взрывным ростом электронной коммерции, и появление новых бизнес-моделей логистики «последней мили»: постаматов, краудсорсинговых сервисов (онлайн-платформ, которые позволяют привлекать сторонних исполнителей для развозки грузов) и доставки по клику.
Баланс сил на рынке логистики значительно изменило развитие маркетплейсов, их складской инфраструктуры и логистических служб. Рост сегмента цифровых платформ сократил объем продаж и перевозок других игроков, вынудил их пересмотреть свое ценностное предложение. Основным акселератором развития и цифровизации рынка логистики стала пандемия. За 2020–2021 годы отрасль прошла путь, на который в других условиях ушло бы не менее пяти лет.
Роботы-курьеры: смогут ли роверы заменить людей
Рост рынка онлайн-торговли и дефицит курьеров подстегнули развитие беспилотных технологий для доставки товаров. Ровер «Яндекса» уже развозит заказы жителям некоторых районов Москвы, Санкт-Петербурга, Сочи и казанского «Иннополиса». Роботы Nuro, Kiwibot и Starship Technologies доставляют посылки в США и Саудовской Аравии. В крупных городах стоимость доставки роботами обходится в 49−66% дешевле курьерской.
Плюсы технологии очевидны. Роботы работают круглосуточно и в любую погоду. Они действуют по заданному алгоритму, что позволяет исключить человеческий фактор и связанные с ним риски. Когда будут окуплены инвестиции во флот, роверы позволят бизнесу снизить операционные издержки. Содержание одного устройства стоит в среднем 295 тыс. руб. в год, в то время как зарплата курьеров в России составляет от 574 тыс. до 878 тыс. руб. в год.
При этом для широкого распространения роверов следует решить ряд задач. Во-первых, предстоит включить роботов-доставщиков в правовое поле: внести изменения в законодательство и ПДД. Во-вторых, нужно решить технологические и инфраструктурные вопросы — как обеспечить стабильную связь для бесперебойной работы устройства и решить вопрос с зарядкой устройства в городе. В-третьих, следует снизить социальные риски для экономики проекта — горожане должны привыкнуть к роботам в городе.
Одно из основных препятствий для развития этой технологии — неготовность роверов к передвижению в городской среде и неблагоприятные погодные условия. Кроме того, такой вид доставки тормозят высокие затраты на покупку, обслуживание и ремонт устройств, работу операторов и инженеров. Так, в небольших населенных пунктах использование роверов пока экономически не оправдано.
Также роверы пока не умеют перевозить негабаритные и тяжелые грузы, не могут передавать товары, требующие верификации, например медикаменты и ценные вещи. По оценкам «Яндекса», доля роботов среди курьеров к концу 2027 года составит всего 10%.
Авиадоставка в городе и за его пределами: будущее или фантастика
Беспилотники активно используют для срочной доставки легких грузов в труднодоступные районы, где слабо развита дорожная или авиационная инфраструктура, например документов или рецептурных медикаментов. Основной плюс — дроны не зависят от окружающей ситуации и способны максимально быстро перевозить небольшие грузы на короткие расстояния. По нашим прогнозам, уже через 5–7 лет БПЛА смогут взять на себя до 30% отправлений в труднодоступные точки на карте страны. Ключевое преимущество такой доставки — скорость и экономия: стоимость летного часа дрона в разы ниже, чем у вертолета.
Для развития этого направления в первую очередь необходимо решить вопросы с инфраструктурой: нужны посадочные площадки, боксы для хранения посылок, зарядные станции либо солнечные панели, расширение сотового покрытия, хабы в ближайших к точкам назначения логистических центрах. Инвестиции, которые необходимы для реализации этого проекта, сравнительно небольшие, но важное условие успеха — это государственное участие.
Минусов, к сожалению, пока больше. Среди них — необходимость адаптации для работы в сложных климатических условиях. Также современное поколение коммерческих устройств может доставлять посылки весом до 3–5 кг. Кроме того, для дальних рейсов нужны либо дроны с большим временем полета, которые сложнее и дороже стандартных моделей, либо промежуточные точки для зарядки или дозаправки. Еще один недостаток — стоимость доставки БПЛА хоть и меньше, чем вертолетная, но все же недешевая: в ее стоимость закладываются операционные и страховые расходы. Даже при условии субсидирования это дороже альтернативных видов транспорта.
Таким образом, несмотря на невысокую цену доставки в отдаленные регионы, БПЛА смогут занять эту нишу только при условии роста грузоподъемности платформ, государственной поддержки, снижения стоимости эксплуатации и развития сети спутниковой связи.
Если говорит про городскую среду, в мегаполисах слишком много барьеров для развития авиалогистики: плотность и многоэтажность застройки, отсутствие точек взлета и посадки, зарядной инфраструктуры и логистических хабов. Еще одна важная нерешенная задача — управление трафиком беспилотников в небе. Интеграции дронов в городскую инфраструктуру препятствует и настороженное отношение людей к технологии. Так, опрос компании Airbus UTM показал, что 55,6% респондентов обеспокоены вопросами безопасности дронов.
Но даже при учете этих условий доставка БПЛА в мегаполисах не сможет стать массовым решением даже в долгосрочной перспективе. Об этом свидетельствует и структура мирового рынка: объем сектора составил в 2024 году $1,4 млрд — это всего 5% от общего рынка услуг с использованием беспилотных авиационных систем ($23 млрд). При этом, по прогнозам исследовательской компании Global Market Insights, объем доставки БПЛА может вырасти до $9 млрд к 2030 году.
Как изменят междугородние перевозки беспилотные грузовики
Гораздо лучше перспективы у наземного беспилотного транспорта. Согласно оценкам транспортных компаний, автомобильные грузоперевозки в России могут стать полностью беспилотными через 5–7 лет. По трассам М-11 «Нева» и ЦКАД уже ездят около 90 автономных фур КАМАЗа и Navio («Автотех»). Магистрали — самая благоприятная и предсказуемая среда для движения беспилотников, в том числе благодаря высокому качеству дорожного полотна и отсутствию пешеходов.
Плюсы беспилотных перевозок очевидны. Автономный автомобиль движется в среднем на 11% быстрее, чем грузовик с водителем. Беспилотные технологии сокращают простои автопарка, снижают расходы на топливо и запчасти на 10–14% для маршрутов протяженностью более 1 тыс. км и средний износ комплектующих на 5%, дают значительную экономию на фонде оплаты труда. Сегодня затраты на заработные платы водителей составляют около 30–40% операционных издержек на дальних маршрутах. Благодаря исключению человеческого фактора автономные системы делают меньше ошибок на трассе и снижают риск аварийных ситуаций. В России пока не произошло ни одного ДТП с участием беспилотного грузовика.
Согласно прогнозу компании «Яков и партнеры», к 2042 году доля автономного транспорта на магистралях страны может составить 80%, а общий позитивный эффект для экономики России при условии перехода на беспилотные автомобили оценивается в 4,6 трлн руб. ежегодно.
Но и в этом направлении есть ряд вопросов, которые предстоит решить для широкого внедрения технологии. У современных беспилотных грузовиков есть сложности с «последней милей». Для въезда на склад, маневрирования на парковке и стыковки с доком нужны более зрелые технологии или участие человека. Кроме того, алгоритмы пока не умеют работать с нештатными ситуациями. Например, при необходимости объехать недоступный участок трассы через населенный пункт могут быть проблемы. Для их решения нужен дистанционный оператор.
Переход на автономные системы также потребует от транспортных компаний больших капитальных затрат на переоснащение парка. Но основной барьер для развития беспилотных технологий для грузоперевозок — это отсутствие законодательной базы. Проект федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС) разработан. Если документ одобрят, он вступит в силу с 1 сентября 2027 года.
➤ Подписывайтесь на телеграм-канал «РБК Трендов» — будьте в курсе последних тенденций в науке, бизнесе, обществе и технологиях.