Как цифровизация меняет железные дороги в России и мире

В рамках проекта «Цифровое слово» РБК совместно с компанией Positive Technologies рассказывает о цифровизации отраслей российской экономики. Первый выпуск был посвящен цифровизации нефтехимической компании «Сибур», второй — IT-решениям ретейлера X5 Group, третий — цифровым технологиям в авиакомпании «Аэрофлот», четвертый — инновациям в госкорпорации «Росатом», пятый — облачным технологиям в телеком-компании «Билайн», а шестой — возможностям онлайн-доставки. В новом выпуске разбираемся, какие цифровые решения внедряются на железных дорогах.

Источник: РБК

Железнодорожная отрасль по всему миру активно внедряет цифровые технологии, стремясь повысить эффективность, безопасность и устойчивость транспортных систем. Эти инновации охватывают широкий спектр решений — от автоматизации управления движением до интеграции искусственного интеллекта и интернета вещей.

Мировой рынок цифровых железнодорожных технологий демонстрирует устойчивый рост. По данным The Business Research Company, в 2025 году его объем составит $59,32 млрд, увеличившись с $54,84 млрд в 2024 году при среднем годовом темпе роста 8,2%. Ожидается, что к 2029 году рынок достигнет $90,83 млрд при росте 11,2%.

Особенно быстро развивается сегмент «умных железных дорог», который включает в себя такие технологии, как сенсоры, аналитика больших данных и автоматизация. По данным Future Market Insights, этот сегмент оценивается в $148,99 млрд в 2025 году и может достичь $1,14 трлн к 2035 году при годовом темпе роста 22,4%.

На этом фоне интересно посмотреть, как цифровая трансформация происходит в крупнейших национальных железнодорожных операторах. Так, например, РЖД не только внедряет передовые технологии, но и переосмысляет саму модель взаимодействия с клиентом.

Цифровой клиентский опыт: больше, чем купить билет

Глобальный рынок цифровых решений в транспорте (включая бронирование билетов, сопутствующие сервисы и платформы для мультимодальных маршрутов) оценивался в рекордные $1070 млрд в 2024 году и, как ожидается, будет расти со среднегодовым темпом 28,5% с 2025 по 2030 год.

Пассажирский сервис в РЖД выходит далеко за рамки касс обслуживания. Более 80% поездок дальнего следования оформляется онлайн, а в мобильном приложении доступны дополнительные функции: можно оформить билет для питомцев, выбрать место с учетом других пассажиров с животными, заказать прямо в поезд доставку еды, встать в онлайн-очередь в «листе ожидания». Последняя услуга особенно востребована в сезон дефицита билетов. Ею можно воспользоваться, если один из обладателей сдает билет, и появляется свободное место — главное, заранее встать в виртуальную очередь на такой случай.

Эти и другие возможности разрабатываются в ответ на реальные запросы пассажиров. Как отмечает Евгения Чухнова, генеральный директор «РЖД-Цифровые пассажирские решения», новые онлайн-продукты появляются по двум основным сценариям. Первый — по прямому запросу пользователей, когда пассажир обращается в службу поддержки или контакт-центр и описывает проблему, с которой столкнулся, например, не смог купить билет. Второй сценарий — специалисты анализируют цифры и «воронку», основанную на поведении пассажира: в какой момент пользователь ушел с сайта или из приложения и не стал завершать покупку, чего ему не хватило — все как в классическом маркетинге.

Индустрия 4.0 Как цифровые тренды развивают железнодорожный транспорт

Переход к экосистеме впечатлений

РЖД трансформирует подход к взаимодействию с пассажирами от модели «перевозчик–клиент» к модели «поставщика впечатлений». Базовая услуга — непосредственно перевозка — по-прежнему важна, однако все чаще пассажир хочет получить не просто билет, а целый набор дополнительных сервисов для поездок, отдыха и впечатлений.

Так появился Туристический портал РЖД, объединяющий более 350 тыс. объектов размещения — отелей, санаториев, а также различные туры, экскурсии и культурные мероприятия. Все это становится доступно пассажиру через цифровые каналы продаж.

Также развивается цифровая платформа «Инновационная мобильность», которая существует не только за счет собственных ресурсов РЖД. Компания интегрируется с внешними партнерами как в туристическом, так и в транспортном секторах, с помощью конструктора мультимодальных поездок. Он позволяет собрать весь маршрут путешествия в одной системе, включая поезд, самолет, автобус и даже водный транспорт.

Таким образом, РЖД отвечает тренду на появление тревел-сервисов у цифровых экосистем. Так, например, в 2024 году отдельное направление путешествий — в сегменте аренды жилья — запустил и «Авито», а «Сбер» добавил возможность покупать туры в «Мегамаркете» и арендовать жилье на платформе «Домклик». На фоне роста интереса к внутреннему туризму тревел-сервисы и тревел-агрегаторы особенно актуальны.

За кулисами движения: цифровой контроль всей сети

По словам Евгения Чаркина, заместителя генерального директора РЖД, «Российские железные дороги» традиционно занимают ведущие позиции в мире по грузо- и пассажирообороту, а также по точности соблюдения графика.

Ключевую роль в этой системе играет Главный центр управления. Именно туда стекается вся информация с железнодорожной сети. С помощью камер сотрудники могут наблюдать за ситуацией на вокзалах и платформах, в режиме реального времени отслеживать каждый локомотив, вагон и контейнер — видеть их местоположение, характеристики, содержимое и маршрут. Однако ценность центра не только в визуализации этих процессов, но и в команде из 50 высококвалифицированных экспертов, которые моментально реагируют на любые отклонения от нормы.

Железная дорога — объект критической инфраструктуры, где риски особенно высоки. Поэтому системы информационного мониторинга играют первостепенную роль в обеспечении безопасности. Вспоминая вирусную атаку WannaCry в 2016 году, Евгений Чаркин отмечает, что РЖД не остановила производственные процессы ни на секунду. В случае внештатных ситуаций в компании действует четкий регламент и мобилизуется вся цепочка участников — работают отделы мониторинга, диагностики, прогнозных моделей.

Индустрия 4.0 Как РЖД использует блокчейн для перевозки грузов

Большие данные и предиктивные модели

РЖД работает с данными о пассажирах, грузовых перевозках и еще множестве других процессов. Только в рамках модели перевозочного процесса в сутки фиксируется около 2,5 млн событий. Это информация о движении пассажирских и грузовых составов, данные с разных систем и датчиков, параметры маршрутов и логистических операций. Все это сводится в единую цифровую инфраструктуру, собирающую и обрабатывающую информацию в реальном времени.

Один из ключевых векторов развития в железнодорожной отрасли сегодня — переход к предиктивным моделям обслуживания, необходимых для прогнозирования различных рабочих сценариев. Такие модели создаются для всех аспектов инфраструктуры: ж/д путей, энергетических систем, подвижного состава и вагонного хозяйства. В основе предиктивной аналитики — данные, накопленные за десятилетия. Например, система «Эльбрус-М» анализиирует графики движения поездов за 20 лет, что позволяет искусственному интеллекту рассчитывать оптимальные маршруты и расписания с учетом реальных сценариев.

Другой пример использования больших данных — проект по моделированию пассажиропотоков, запущенный в рамках Индустриального центра компетенций. «Мы создали систему, которая позволяет прогнозировать изменение движения людей на разных видах транспорта в зависимости от развития агломераций и транспортной инфраструктуры. Результаты впечатляют: если раньше подобное планирование занимало до четырех месяцев, теперь оно может быть выполнено всего за сутки», — говорит Евгений Чаркин.

По прогнозам, глобальный рынок больших данных в транспортной и логистической отрасли, оцениваемый в $56,86 млрд в 2022 году, вырастет до $100 млрд к 2032 году с совокупным годовым темпом роста 5,81%.

Беспилотные поезда: автономность на подходе

Летом 2024 года РЖД первыми в мире запустила беспилотный пассажирский поезд на железной дороге. Управление беспилотной «Ласточкой» — сложный и высокотехнологичный процесс, в котором сочетаются элементы предиктивного управления, технического зрения и удаленного контроля. Как объясняет Павел Попов, заместитель генерального директора АО «НИИАС», поезд движется по заранее заложенному расписанию. Система автоматически регулирует тягу и торможение, чтобы состав прибыл точно ко времени.

Экономика образования Подъемная сила: как в стране готовят специалистов по беспилотникам

Достичь автономности поезду помогает набор сенсоров. В «Ласточке» установлены оптические камеры, тепловизоры, лидары (это технология, которая с помощью лазеров определяет расположение объекта и расстояние до него) и ультразвуковые датчики, которые «видят» буквально на 2–3 м вокруг поезда. В условиях плохой видимости, например в дождь, система способна распознавать объекты лучше, чем человек: если средняя видимость у машиниста — около 300 м, то у системы — до 540. При появлении на пути объектов — людей, животных, любых препятствий — система дает команду на остановку и передает информацию оператору.

Удаленный оператор видит то же, что и обычный машинист в пилотируемом поезде: видео с передней и боковых камер, интерфейс управления и панель команд. Он может взять управление на себя в случае нестандартной ситуации — например, если кто-то находится на платформе слишком близко к поезду. В этот момент он может переключиться в ручной режим и продолжить движение уже самостоятельно.

Всего существует четыре уровня автономности поездов. «Ласточка» сейчас находится на третьем уровне — когда техническое зрение уже внедрено, а человек нужен только на случай сбоев или для посадки и высадки пассажиров. На четвертом уровне человек уже полностью исключается из управления. По словам Павла Попова, если будет принято решение о масштабном переходе на четвертый уровень, то первые полностью автономные составы могут выйти на линию в течение одного-двух лет — в основном потребуется время на сертификацию и отладку, так как технологии уже готовы.