Почему будущее электромобилей зависит от геополитики

Во многих странах первоначальный ажиотаж вокруг электромобилей (EV) быстро падает. Цены на подержанные электромобили рухнули, дилеры перестали заказывать новые электромобили, складские запасы растут и, помимо государственных и федеральных стимулов, автопроизводители вынуждены предоставлять всевозможные скидки.

Несмотря на меры поддержки, обещания и планы по продвижению электромобилей, финансовые результаты крупных производителей весьма негативны в 2024 году. Ford и Stellantis, например, испытывают значительные трудности, а большинство автопроизводителей теряют деньги на каждом проданном электромобиле — независимо от того, аккумуляторный он или гибрид.

Спрос на премиальные электромобили с аккумуляторными батареями (BEV) в мире снижается, поскольку покупатели выбирают автомобили с гибридной силовой установкой (HEV), чтобы избежать проблем запаса хода и доступности зарядной инфраструктуры. Это волнует владельцев электромобилей во всех странах. Кроме того, в секторе гибридов присутствуют привычные премиальные бренды, которые совершенствовали эту технологию больше двадцати лет. Схожая ситуация прослеживается и в других сегментах.

Кто и с кем конкурирует на рынке электромобилей

Звучат опасения, что повышение пошлин на китайские электромобили может привести к повышению цен, сокращению ассортимента и замедлению темпов декарбонизации. При этом предложенные меры могут оказаться недостаточными, чтобы фактически остановить поток китайского импорта. И все же сторонники мер по защите рынка считают, что они необходимы, чтобы компенсировать вред, нанесенный китайской схемой субсидирования собственной промышленности, влияющей на подавление глобальной конкуренции. Очевидно, источником противоречий является последовательная долгосрочная инвестиционная политика китайского правительства, возможная только при практической несменяемости власти в КНР и невозможная при коротких электоральных циклах в 4-6 лет. Громадный разрыв в себестоимости производства, в частности, определяется многократной разницей уровня оплаты труда между КНР, Германией и США.

Некоторые европейские автопроизводители, особенно из Германии, выступают против торговых ограничений. Это можно объяснить глубокой интеграцией и присутствием этих производителей на китайском рынке. Крупные автопроизводители, такие как Volkswagen и Toyota, когда-то были лидерами продаж в КНР. Теперь они стремительно теряют позиции, не выдерживая конкуренции с новым поколением китайских компаний, которые привлекают местных покупателей передовыми и доступными электромобилями. Однако, если Volkswagen проиграл китайским конкурентам значительную долю рынка, то Toyota, являющаяся мировым лидером в сегменте гибридов, значительно укрепила положение на глобальных рынках, поскольку среднестатистический потребитель пока не решается переходить на электромобили. В то время, когда продажи Tesla снизились на 8,5% в годовом исчислении, продажи гибридов выросли на 76%.

Несмотря на весь ажиотаж вокруг электромобилей последние годы, Toyota отказалась развивать это направление, хотя именно она была пионером электрификации, выпустив гибридный Prius еще в конце 1990-х. В какой-то степени, что показательно, позиция Toyota в отношении использования электромобилей связана с энергетическим кризисом в Японии, который может усугубиться из-за электромобилей.

Причины неудач

Быстрорастущий и преобразующий автомобильную отрасль сегмент электромобилей, стал свидетелем громадного количества стартапов и компаний, терпящих неудачу, несмотря на высокие ожидания и значительные инвестиции.

Степень приятия потребителями и готовности рынка играют ключевую роль в успехе или неудаче компаний, занимающихся электромобилями. Несмотря на растущий интерес, нерешительность потребителей, высокая стоимость таких машин и опасения по поводу инфраструктуры зарядки могут повлиять на продажи. Компании, которые не устраняют эти рыночные барьеры или неправильно оценивают потребительский спрос, сталкиваются с трудностями в достижении своих целевых показателей.

Одна из основных причин неудач многих производителей электромобилей — потребность многомиллиардных инвестиций в исследования и разработки, производственную инфраструктуру, развитие и управление цепями поставок. Для новых участников рынка получение достаточного финансирования для покрытия этих расходов может быть непозволительно сложным.

Производство электромобилей зависит от ряда компонентов, включая редкоземельные металлы, аккумуляторные батареи, системы управления. Сбои в цепях поставок или трудности с обеспечением надежных поставщиков могут привести к задержкам производства и увеличению затрат.

Китай сейчас контролирует до 85% цепей поставок в этом сегменте. В свете растущей напряженности Запад стал уделять большое внимание соответствию цепей поставок, контролируемых КНР, международно-принятым требованиям. По данным исследования, проведенного британской компанией Infyos, злоупотребление широко распространено в отрасли производства аккумуляторов для электромобилей: до 75% мировых поставок литий-ионных аккумуляторов используют цепочки, в которых участвуют одна или несколько компаний, нарушающих права человека, использующие принудительный и детский труд. Это ставит под угрозу запрета использования этих продуктов в США и других западных странах.

Компаниям приходится лавировать в лабиринте постоянно меняющихся стандартов безопасности, экологических норм, мер государственной поддержки, требований к цепочкам поставок. Для новых компаний, особенно тех, у которых нет сильной правовой и нормативной стратегии, это может быть сложной задачей. Невыполнение нормативных требований или неспособность быстро адаптироваться могут привести к дорогостоящим штрафам или другим барьерам для входа на рынок.

Подводя итог, можно сказать, что большинство неудач компаний этого сектора объясняются комбинацией факторов, включая высокие требования к размеру капитала, технологические проблемы, интенсивную рыночную конкуренцию, сложную нормативную среду, проблемы с цепочкой поставок и готовность рынка. Поскольку индустрия электромобилей продолжает развиваться, эти проблемы подчеркивают необходимость надежных бизнес-стратегий, технологических инноваций и эффективного позиционирования на рынке для достижения успеха в этом динамичном и конкурентном секторе.

Успех, тенденции развития и ограничения связаны, с одной стороны, противоречиями национальных интересов стран-производителей, с другой стороны, скоростью, с которой основная масса покупателей готова перейти на электромобили.

По сути, конкуренция в секторе EV трансформируется в форму конфликта, в котором ни одна из сторон не может отступить без значительных социально-экономических последствий. Для Германии автопром — костяк экономики, и так сильно страдающей в нынешней геополитической ситуации, для Китая — экспорт — это возможность вернуть громадные средства, инвестированные в развитие сектора, поддержать экономику, пошатнувшуюся в силу кризиса недвижимости и нарастающего изоляционизма.

Возможные стратегии и сценарии развития электромобильной отрасли

Первым сценарием, вероятно, можно считать «ползучую экспансию» китайских производителей. Китай стал мировым лидером, инвестировав более $230 млрд в поддержку сектора, в частности, создание цепочек поставок и производств, инфраструктуры, включая $25 млрд в научные исследования и разработки.

В результате было создано избыточное количество производственных мощностей, которые могут обеспечить половину мирового потребления. Отдать этот рынок китайским производителям — это лишиться миллионов рабочих мест (а значит и избирателей) в Европе, Америке, России. Не предоставлять эту возможность китайцам — значит лишить доступного недорогого продукта миллионы покупателей (тоже, кстати, избирателей) в тех же самых регионах. Европа, США, Россия вводят ограничения на поставку готовых электромобилей — в то же время китайское руководство «рекомендует» своим производителям «не инвестировать в Индию, Россию и Турцию» и предупреждает о рисках при создании производств в Европе и Таиланде.

Очевидно, что компании КНР ориентируется на глобальную экспансию, чтобы компенсировать замедление внутреннего рынка, однако правительство рекомендовало автопроизводителям осуществлять на зарубежных заводах только окончательную сборку автомобилей с использованием экспортируемых из Китая комплектующих. Такие рекомендации объясняются «снижением рисков, связанных с геополитическими проблемами», но, очевидно, также для сохранения рабочих мест и максимизации добавленной стоимости, производимой в Китае.

С одной стороны, в условиях замедления современной экономики, активной геополитической и торговой конфронтации позиция государств понятна и очевидна. Однако корпоративные интересы зачастую преобладали над национальными. Например, в угоду корпоративным интересам компания Volvo стала частью Geely Holding, Швеция лишилась своего национального достояния, а китайская компания очень дешево получила доступ к передовым технологическим решениям, платформе, специалистам и цепочке поставок. Теперь вполне вероятно, что китайские производители могут приобрести закрывающиеся в Европе предприятия концерна Volkswagen, что может стать «троянским конем» в Европе. Здесь зашит еще один конфликт интересов: региональный против национального. Например, если для правительства Германии защита рынка от китайских «варягов» является первостепенной, то для регионов, где расположены закрывающиеся предприятия, сохранение рабочих мест на сборочных производствах служит приоритетом.

В сложных геополитических условиях можно было бы предположить различные размены — изменение позиции по Тайваню и Украине в ответ на доступ к рынкам; но это кажется более конспирологическими теориями, так как вряд ли кто-то будет отдавать свои рынки зарубежным конкурентам; очевидно, что они будут всячески помогать местным производителям.

Другой вариант — «строительство забора»: максимальная изоляция рынков, введение жестких запретительных требований к локализации, утильсбору и т.д. Теоретически это возможно, практически в условиях, когда корпоративные, международные и экономические интересы имеют громадное значение, трудно осуществимо. Крупнейшие мировые компании, например, Volkswagen, уже слишком сильно интегрированы с китайскими компаниями, миллиарды долларов вкладываются в партнерства в Китае и США. Можно вспомнить, как в 1980-е Toyota входила на рынок США, в частности, в виде партнерства с General Motors. Впоследствии Toyota отъела значительную долю национального рынка, в результате GM превратился в нишевого игрока. Но тогда, в 1980-е годы, это был беспроигрышный проект для конкретного подразделения, ответственные за это менеджеры получали бонусы — для них, вероятно, это было важнее национальных и долгосрочных интересов. Кроме того, если бы не GM, то это мог бы сделать Ford, а Chrysler, в то же самое время пытался завести на рынок «компакты» из Франции, правда, безуспешно — продукция оказалась некачественной.

Третий вариант — отход от ранее заявленных сверхамбициозных планов электромобилизации и достижение баланса между секторами электромобилей, гибридов и автомобилей с ДВС с учетом потребительских предпочтений.

Смогут ли США, Европа, Россия создать продукты сколь-либо конкурентные с китайскими по себестоимости — время покажет, а пока внутри Китае электромобили в два и более раза дешевле, чем за границей. А это все еще влияет на инфляцию и приводит к серьезным глобальным последствиям.