Константин Трофименко — о рынке электрокаров: «Литий — это новая нефть»

Читать в полной версии

Литий — новая нефть

— Евросоюз с 2035 года намерен запретить на своей территории выпуск автомобилей на традиционном топливе и начать полный переход на электромобили. США также объявили 2035 год точкой невозврата к ДВС. В такой ситуации у других существует шанс увернуться от технологии электромобилей?

— На самом деле это объективный научно-технический тренд. Изначально электромобиль — это более старая технология, чем бензиновый двигатель. Вспомните Николу Теслу, в честь которого Илон Маск и назвал свою марку автомобиля. Увернуться будет сложно: тренд идет и с запада, и с востока от России — и Китай, и Корея, и Япония, и Европа переходят на электромобили, потому и нас это движение не минует.

— С Западом более или менее понятно. А что будет происходить на Востоке — в Индии, Китае?

— Индия сейчас активно декларирует переход на зеленую мобильность, однако трудно понять, что у них происходит на практике. Несколько лет назад они заявляли о планах по переходу на электромобили, но на какой стадии сейчас заявленный переход, сложно сказать. В любом случае им потребуются значительные стартовые инвестиции в зарядную инфраструктуру. Китай же развитию электротранспорта уделяет огромное внимание. Лет пять назад на очередном съезде Коммунистической партии Китая было принято постановление о кардинальном улучшении экологии: Пекин провозгласил курс на ВИЭ (возобновляемые источники энергии. — Ред.) и переход на новые зеленые технологии. И на самом деле они уже добились впечатляющих успехов. Внутренний рынок электромобилей в КНР серьезно развивается, активно строится инфраструктура: за несколько лет запущены тысячи зарядных станций. К 2040 году Китай намерен полностью перейти на электромобили.

— А что будет происходить с ДВС (двигателями внутреннего сгорания) после 2035 года в ЕС и США? Где их запретят в первую очередь?

— Скорее всего, старые машины массово поедут в Африку, Латинскую Америку, Азию, в бедные страны. Не исключено, что и к нам тоже. Рынки сбыта найдутся, и это будет долгий процесс: десятки и сотни миллионов автомобилей в одночасье не могут просто исчезнуть. Везде, где есть проблемы с бесперебойной подачей электроэнергии, люди будут продолжать ездить на бензиновых автомобилях. Какое-то время точно. Но изменения будут происходить.

В Латинской Америке свои особенности. Например, в Бразилии много автомобилей ездят на биоэтаноле — там это очень популярно. Думаю, что следом во многих городах и странах региона тоже придут к этому. Отдельная история про нефтедобывающие страны. Но и там ситуация не одинаковая. ОАЭ, например, конечно, выступают за электромобильность. Эмираты в целом настроены на высокотехнологическое развитие, они еще пару десятилетий назад пошли по пути диверсификации экономики и серьезно снизили зависимость от нефти. Саудовская Аравия тоже будет стремиться развивать беспилотные автомобили и электродвигатели. В странах победнее вроде Ирака и, возможно, Ирана, скорее всего, продолжат использовать ДВС, но все, кто настроен на технологическое развитие, будут постепенно переходить на электромобили. В целом бензиновые двигатели могут сохраниться в тех регионах, где есть перебои с электричеством. В российской глубинке и через 30 лет будет проще проехать на тракторе, хотя, с другой стороны, уже есть электротракторы, и даже отечественного производства.

— Интересно, что нефтяные компании, со своей стороны, не противятся распространению электротранспорта, хотя потенциально это угроза для их экономики. Почему так?

— Нефтяники во всем мире тоже перестраиваются под новый энергопереход. И давайте прямо говорить: перспектива окончания нефти вполне реальна. Где-то в меньшей степени, где-то в большей, но к 2100 году нефтяной рынок объективно станет гораздо меньше, и все это понимают. Нефть при этом становится добывать все дороже, особенно в России, где много трудноизвлекаемых запасов в Заполярье и Арктике. Однако полностью нефть не исчезнет: есть нефтехимия, и она никуда не денется. Все полимеры так или иначе производятся из нефти. С другой стороны, нефтегазовые компании давно не концентрируются на одних только углеводородах: у них есть и генерация, в том числе возобновляемая, и какие-то экологические проекты. В этом смысле и российские компании идут по тому же пути.

— Соответственно, на смену нефти придут другие вещества, например литий, который используется в производстве аккумуляторов для электрокаров. То есть литий — новая нефть? Не может и он закончиться на фоне такого бума?

— В каком-то смысле да, литий — новая нефть. Хотя сейчас активно ищут ему альтернативу. Разрабатываются разные альтернативные технологии, есть попытки сделать безлитиевые аккумуляторы. Но и сам литий, по большому счету, еще даже не начал разрабатываться. На территории России большая часть лития — в неразведанных месторождениях: о них известно, но они не разрабатываются. Много лития в Африке, есть большие запасы в Китае.

Ноутбук на колесах

— Беспилотный транспорт — это ведь не только традиционные пассажирские и грузовые авто, но и роботы-доставщики, мини-перевозчики. Стоит ли ждать, что будут появляться и развиваться новые виды транспортных средств? У какого из видов транспорта лучше перспективы развития в электрическом варианте?

— Перевозки — это все же больше функции, тут не так важно, на какой тяге транспорт работает. Но в то же время развитие технологий неотделимо от того, что транспорт становится все более «умным». И наибольший экономический эффект от этого будет, конечно, для грузового транспорта: для «умного» автомобиля нет режима сна и отдыха, его производительная работа на порядок эффективнее, чем у человека. Далее эффект будет, безусловно, для такси и каршеринга. В этих сегментах беспилотные технологии смогут вытеснить людей-водителей довольно быстро.

— Насколько это безопасно для пользователя, для других участников дорожного движения? Насколько мы психологически готовы отдать руль роботу?

— Уже сейчас тестирование беспилотников показывает, что роботы, которые ими управляют, на порядок более дисциплинированы, чем живые водители. Более того, они каким-то образом побуждают остальных участников движения тоже себя хорошо вести и не нарушать правила.

— В России есть свои разработки искусственного интеллекта для беспилотного транспорта?

— Да, искусственный интеллект у нас сейчас очень хорошо развивается. Но надо понимать, что есть разные направления: искусственный интеллект — это одно, а, например, искусственное зрение — это другое. И при создании беспилотных систем, наверное, какие-то части заимствований технологий имеют место… Но и свои заделы хорошие. А вот с процессорами проблема, с микроэлектроникой проблемы — это все заимствованное.

— И как же быть с процессорами?

— Весь мир задается тем же вопросом. Глобальные цепочки начали рваться, и сложно сказать, что будет дальше. От микропроцессоров из Тайваня зависим не только мы, ситуацию просчитать сложно. Не берусь прогнозировать, как этот вопрос решится.

— Внутри города концепция электрического беспилотника понятна и оправдана, на трассе Москва — Санкт-Петербург тоже. А как быть с сибирскими дорогами, Чуйский тракт современный электромобиль способен преодолеть?

— Со временем все федеральные трассы точно будут оснащены необходимой инфраструктурой и полностью открыты для электромобильности, для беспилотников в том числе. Что касается эксплуатации, это вопрос, который можно решить только опытным путем. Например, в электробусах, которые ездят по Москве, стоят дизельные печки: когда температура воздуха опускается ниже минус 20 градусов, они включают дизельный обогреватель. Конечно, тут есть над чем работать. Со временем для экстремальных условий, скорее всего, появятся новые технологии или новые материалы, более стойкие к внешнему воздействию низких температур. Опять же есть вопрос, сколько энергии уходит на движение, а сколько на обогрев. До минус 20 затраты сопоставимы, дальше — нужно считать и думать.

«Мерседес» с розеткой

— Новые технологии формируют новый рынок. Смогут ли удержаться на нем признанные автогиганты или мы увидим рождение новых звезд? Повторит ли условный Ford судьбу Nokia и Motorola?

— Если мы вспомним историю становления традиционного автомобильного рынка, то увидим, что там были разные кейсы. Мне доводилось десять лет назад работать на проекте «Вышки» с BMW. Это был прогноз мобильности по странам БРИКС до 2050 года. И в Мюнхене на заводе BMW была организована презентация, на которой вице-президент автогиганта заявил: «В XXI веке BMW видит себя не производителем автомобилей, а провайдером мобильности». То есть в принципе они уже тогда позиционировали себя как компания, которая предоставляет услугу по перемещению из точки А в точку Б. И стратегию они разрабатывали на 40 лет вперед. Это при том, что BMW изначально был производителем авиационных двигателей: они делали двигатели для мессершмиттов, потом стали автогигантом. А сейчас они собираются быть «провайдером мобильности». И естественно, они будут в рамках этой концепции производить электромобили, развивать электрический каршеринг и т. п. Электромобильный каршеринг, кстати, сейчас уже активно развивается, и даже у нас, в России, у нескольких каршеринговых компаний есть в парке электромобили, и они пользуются спросом. Пока, думаю, это скорее маркетинговый ход, чем экономически выгодная история, но в перспективе некоторые компании планируют увязать это с развитием зарядной инфраструктуры. И это тоже интересно.

— И насколько сложно будет условному «Мерседесу», например, перестроиться из привычной ниши и перейти на выпуск электрокаров?

— Все крупные мировые автопроизводители уже семимильными шагами перестраиваются. Они озаботились этим вопросом еще лет десять-пятнадцать назад и сейчас уже не просто делают прототипы, а готовятся к массовому выпуску. Если ЕС поставил точкой невозврата 2035 год, то Германия вообще заявляла о 2030-м. Понятно, что для их автопроизводителей это не стало сюрпризом. Рассчитали все, чтобы они успели подготовиться.

Бизнес с господдержкой

— Какую роль в развитии электромобильного транспорта будут играть меры господдержки? Может ли технология развиваться без субсидирования в принципе?

— Практически во всех странах, которые всерьез настроены на развитие электромобильности, есть свои программы развития. Например, в Германии она принята не только на федеральном уровне, но и на уровне отдельных земель. В США, кстати, программы господдержки также работают на уровне отдельных штатов. В КНР вводятся стимулирующие меры, но централизованно.

У нас в России есть дорожная карта НТИ «Автонет», утвержденная еще в 2019 году. Она актуализируется: например, недавно ввели экспериментально-правовой режим по беспилотникам. И в рамках правового режима тестирования все беспилотные автомобили освобождены от налогов: если они оказывают какую-то услугу по перевозке, она для них безналоговая. По Москве уже активно курсирует беспилотный транспорт, как грузовой, так и легковой.

— Отсутствие зарядной инфраструктуры — один из основных аргументов критиков идеи внедрения электротранспорта в России. Может ли быть это направление коммерчески успешным проектом или создание инфраструктуры для электромобилей — задача государства?

— На мой взгляд, создание зарядной инфраструктуры вполне может быть коммерческой историей. В каких-то случаях это уже происходит. На самом деле разговор о том, что у нас никто не будет покупать электромобили, потому что нет инфраструктуры, мог быть состоятельным несколько лет назад, но за это время инфраструктуры появилось много, и не только в Москве. Электрозаправочные комплексы есть сейчас на многих федеральных трассах и строятся в региональных городах. Их запустить намного проще, чем поставить традиционную бензоколонку.

Конечно, в разных случаях финансирование таких проектов осуществляется по-разному. Например, Московская объединенная энергетическая компания в столичном регионе фактически строит электрозаправки за счет средств бюджета. Но есть и примеры частных инвестиций. Это хорошее время, чтобы занять нишу на новом рынке. Даже у «Газпрома» была концепция: ставить вдоль магистральной трубы генераторы и небольшие турбины, чтобы генерировать энергию для электрозаправок.

— Российские компании еще несколько лет назад очень активно агитировали за развитие газомоторного топлива. И это направление позиционировали как экологичную и экономичную технологию. Электромобильность вытеснила газомоторный транспорт из повестки?

— Популяризация газомоторного топлива действительно в какой-то момент у нас набирала обороты, в этом есть логика. Но для того чтобы технология получила широкое распространение, нужна развитая инфраструктура. В данном случае нужно очень серьезно вкладываться. Речь идет о дорогой инфраструктуре: газ необходимо добывать, сжижать, доставлять в сжиженном виде, обеспечивать все этапы транспортировки и обслуживания. Технологические процессы сложные. На поверку идея газомоторного транспорта оказалась слишком труднореализуемой. Часть пользователей сами перевели себя на газовое топливо и установили газовые баллоны в машинах.

Вытеснила ли газомоторные автомобили электромобильность, трудно сказать, все-таки это разные технологии и разный подход. Как мы уже говорили, речь не только про экологию, но и — наверное, даже прежде всего — про развитие беспилотных систем. А они идут в связке с электромобильностью.

— От чего зависит, станет ли производство электромобилей в России прорывным, востребованным решением? Нужны меры господдержки в первую очередь или это больше про революцию в головах?

— Все вместе. Консалтинговая компания KPMG с 2018 года выпускала рейтинг стран мира по готовности к внедрению новых технологий. В первую очередь беспилотных, но и в целом на автомобильном транспорте. Россия там всегда была на последних позициях. Рассматривали четыре аспекта: инфраструктура, гибкость законодательства, отношение людей, поддержка правительства. Не знаю точно, какую они делали выборку, но отношение людей было очень скептическое. И думаю, что скепсис по отношению к электромобильности у народа будет.

С другой стороны, сейчас отношение правительства к проблеме стало лучше, и отношение людей к технологиям тоже меняется. С точки зрения инфраструктуры все тоже постепенно меняется, развиваются резонансные технологии, внедряются новые опции и в системах видеофиксации, и в дорожном строительстве. Для того чтобы мы совершили прорыв в этом направлении, должно все сложиться: организационно, политически, технически. Поступательное движение во всех направлениях мы видим. И это дает повод для оптимизма.