Олег Панкратов — о том, почему строительство дорог занимает десятилетия

Три драйвера рынка инвестиций в инфраструктуру

— Как себя чувствует рынок инвестиций в инфраструктуру? Как на нем отразилась пандемия?

— 2020 год был годом стагнации, и запуск каждого нового проекта можно было считать большим достижением. Рынок концентрировался на том, чтобы удержать существующие проекты, а не развивать новые. В 2021 году спад преодолен, и сейчас состояние рынка благоприятное — государство имеет серьезные планы по наращиванию инфраструктуры.

Если смотреть по нашей статистике, то до 2021 года мы участвовали в десяти проектах. Сейчас — в 14. И если раньше мы традиционно концентрировались на аэропортах, платных дорогах, морских портах и логистике, то сейчас удается запускать новые направления — мусоропереработка, метро и социальная инфраструктура.

— Как будет развиваться рынок дальше?

Проектов, которые привлекают частные инвестиции с помощью механизмов государственного-частного партнерства (ГЧП), еще недостаточно. Но перспективы у рынка благоприятные, потому что развиваются и другие механизмы.

Например, модель дальневосточной концессии — по ней инвестор может возместить до 100% затрат в течение 10–20 лет после ввода объектов. При этом регионы могут получить федеральное финансирование для снижения нагрузки на бюджет. Первым проектом по дальневосточной концессии стал проект «ВТБ Инфраструктурный Холдинг» — строительство пяти медицинских объектов в Магаданской области. С таким механизмом мы увидим больше похожих проектов, и это будет одним из драйверов развития инфраструктурного рынка в ближайшие 3–5 лет.

Другой драйвер — развитие капиталоемких транспортных проектов в регионах. Например, строительство высокоскоростных трасс Москва-Казань и Казань-Екатеринбург. В них концессии не предполагаются, но будут частные инвестиции, скорее всего, выпуск инфраструктурных облигаций.

Также следует учитывать, что сейчас механизмы ГЧП традиционно используются в транспортной сфере. Думаю, со временем он будет все более востребован и при финансировании проектов в социальной и других сферах.

Где нужно строить больницы и школы, а где — дороги

— Насколько механизмы ГЧП востребованы для регионов?

— Инструменты государственно-частного партнерства востребованы не только в центральных регионах, механизм уже хорошо себя зарекомендовал на практике.

Из свежих примеров можно привести наш проект — строительство Восточного выезда из Уфы на трассу М5 «Урал». В него инвестируется порядка ₽30 млрд, что много для регионального проекта. Концессионный проект стал крупнейшим инфраструктурным объектом в Башкортостане.

— Какие регионы испытывают наибольший интерес к ГЧП?

— Кроме интереса важны компетенции команды региона и поддержка на уровне губернатора и профильных лиц. Без такой поддержки механизмы ГЧП не сработают. В этом плане исторически лидирующую роль занимает Санкт-Петербург. Также давно знакомы и активно пользовались ГЧП, например, ЯНАО и ХМАО.

Отдельно стоит отметить Дальний Восток: мы видим, что идет отток населения, и этот тренд надо менять. Люди не будут покидать регион, если у них будут рабочие места и комфортные условия для жизни — а это медицина и образование. Поэтому первым проектом по дальневосточной концессии стало именно строительство больниц.

Кроме медицинских объектов в Магадане, на более ранних стадиях обсуждается развитие социальной инфраструктуры в Хабаровске и Камчатке, к тому же под дальневосточную концессию попадают и регионы Арктики.

Что касается образования, на Восточном экономическом форуме мы, в частности, говорили о сети университетских кампусов. Они позволяют не только удержать талантливую молодежь, но и создать дополнительные точки роста для экономики. Такие проекты как раз подходят для инвестиций с использованием механизмов ГЧП.

Но нужно понимать, что какого-то водораздела среди регионов относительно инвестиций нет — все субъекты способны на проекты ГЧП. Все зависит от местных особенностей, размеров проектов, их необходимости и федеральных приоритетов. Также встает вопрос и о возможностях региона гарантировать инвестиции — например, сможет ли он доплачивать субсидии, пока проект не вышел на запланированные мощности.

Еще один важный контур — движение федеральных денег. Например, региону невозможно окупить строительство платной дороги, поэтому часть затрат покрывается федеральными субсидиями, а это уже централизованные решения из федерального центра по приоритетам РФ. В ином случае тарифы на платную дорогу будут неподъемными для жителей.

— Где географически возникает потребность в создании масштабных инфраструктурных проектов в транспортной сфере?

— В мировом масштабе у нас одни из самых сложных условий для строительства дорог. Потребности есть везде, и если бы бюджет был неограничен, то все проекты реализовывались.

Мы знаем, что рубль, вложенный в дорогу, может вернуться пятью. Но не за счет платы за проезд, а за счет других эффектов, которые создает дорога, связывая регионы и позволяя перемещать грузы. Объездные городские пути, создание транспортных коридоров, масштабные проекты вроде дороги «Западная Европа — Западный Китай» всегда остаются на повестке. Сложную задачу приоритизации должно и вынуждено решать государство.

Приоритизация будет брать в расчет, в том числе, планируемые бюджетные поступления, макроэкономику на ближайшие периоды, стратегию развития, в которой довольно большое внимание уделяется внебюджетному финансированию. Но нужно понимать, что все крупные проекты — долгосрочные, а транспортное строительство может занимать и вовсе десятилетия от принятия решения до эксплуатации. Взять тот же Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге — идея была еще в СССР, а воплощен проект был в 2014 году.

Новая шкала оценки проектов сфокусирует внимание на EGS

— Как на приоритизацию проектов влияет повестка устойчивого развития?

— Нельзя сказать, что проекты, которые реализовывались раньше, не соблюдали принципы ESG. Сейчас аббревиатура фокусирует на себе наше внимание. Относительно буквы E (экология) — мы всегда смотрим на то, что можно сделать для снижения воздействия на окружающую среду. Эти инициативы предусмотрены законодательством в рамках реализации инфраструктурных проектов, но мы этим не ограничиваемся и всегда думаем, что можно сделать еще для снижения неблагоприятных последствий и компенсации.

Относительно буквы S — социальной составляющей — мы определяем, насколько проект действительно нужен и как он влияет на качество жизни: например, имеет ли смысл строить дорогу, на которой плата будет настолько высокой, что люди не смогут себе этого позволить.

В разрезе корпоративного управления — буква G и экономики считаем, насколько экономически обоснован проект, насколько он экономически эффективный.

«ВЭБ.РФ», Национальный центр ГЧП и компания «АИКОМ» при поддержке минфина разрабатывают национальную систему оценки качества и сертификации инфраструктурных проектов IRIIS. Методика включает несколько аспектов — в том числе «Экономика и управление», «Качество жизни» и «Экология и климат». Оценка призвана упростить получение «зеленого» финансирования тем инфраструктурным проектам, которые отвечают принципам ESG. Сейчас, когда методика проходит апробацию, один наших проектов — строительство Восточного выезда в Уфе — уже прошел сертификацию. Полноценно запустить IRIIS планируется в 2022 году.

Появление такой шкалы — это знак того, что у нас уделяется такое же внимание, если не больше, вопросам, которые интересуют весь мир: какой мы оставим нашу планету для следующих поколений.

— Что дает сертификация, кроме льготного финансирования?

— Поскольку сертификация проходит в сотрудничестве с крупнейшими мировыми компаниями, это хорошая возможность получить обратную связь, советы, изучить опыт реализации подобных проектов в других странах, предупредить риски.

Шкала IRIIS помогает оценить проект более гранулярно. А те компании, которые детально прорабатывают все аспекты, в долгосрочной перспективе имеют большую стоимость.

Да, мы инвесторы, безусловно, нам хочется видеть возвратность инвестиций. Но точно так же для нас важен тот факт, что мы создаем активы, которые будут использоваться следующими поколениями. Поэтому в нашем бизнесе необходимо думать в разрезе десятилетий.